我承认，这个时候组织一场TT RS、1M和Cayman R之间的近身格斗才算得上与时俱进。特别是看过上期杂志小车专题中美国同事操作的《龙尾追击》之后，深以为只有一组当红热辣德系跑车对比最能释然我们对小型高性能Coupe领域的求知欲望。

       我承认，这个时候组织一场TT RS、1M和Cayman R之间的近身格斗才算得上与时俱进。特别是看过上期杂志小车专题中美国同事操作的《龙尾追击》之后，深以为只有一组当红热辣德系跑车对比最能释然我们对小型高性能Coupe领域的求知欲望。

       然而现实总是有助于我们回归理性，毕竟远水解不了近渴的道理大家都懂。由于众所周知且难以简述的原因，奥迪从未正式将代表旗下最高性能的RS系列车型引入中国销售，而考虑到BMW中国今年的市场策略以及1M Coupe在欧美的火热现状，我们要再等几个月才能亲自探究这台意欲复刻E30 M3神韵的终极版1系功底几何。不过经验又告诉我们，“退而求其次”往往并非只是一种迫不得已的解决方案，今天的“温故”不仅可以提供鲜榨的驾驶乐趣，还可以为明天的“知新”做些热身……

       于是，我们很自然的想到了刚刚完成改款的老朋友TTS，这位曾经引领涡轮潮流的小斗士如今有着更犀利的眼神和更拉风的涂装。而至于它的游戏伙伴，你只需看看后面的配置表就能明白国内似乎没有比Cayman更合适的Coupe选择了。总体看来，奥迪和保时捷、前置四驱和中置后驱、4缸增压和水平对置6 缸、DSG和PDK，再加上北京盛夏的山路的话，一场集团内战的基本素材已经齐备。

       如果说外表低调、内心高亢的老款TTS还能用闷骚来形容的话，那么眼前这辆2011款Coupe车型就算正式弃暗投明了。几天的行走，无论繁华闹市还是城乡结合，即便它不激活嗓音，仅凭一身醒目的日光橙涂装就已赚足了回头率。其实就个人而言，我并无兴趣搞清它究竟在哪些细节进行了微调，诸如更大的进气格栅、增加LED行车灯等只不过是用来助兴的小把戏而已，只要高增压版TFSI发动机、quattro四驱系统等核心硬件本色依旧就好。

       不过，当我落座于选装的运动座椅、握住饱满的方向盘之后，那种曾经熟悉的紧绷感觉已经找回了大半，奥迪风格的运动氛围很容易就能将驾驶者的情绪调动起来。虽然家族往期风格的中控台还是能轻易暴露出现款TT已经处于产品生命周期末端这一残酷现实，但既然这部车名称中有了“S”后缀，那么形式和功能层面的审美疲劳似乎也就不是什么大问题了。想想看，究竟有多少人会因为更新的MMI系统而为TTS买单呢?这就如同它的后备箱容积在放倒后排座椅后理论上可以达到700升的水平，可问题是有谁能经常意识到TT竟然提供后排座椅呢?

       事实上，尽管TTS和Cayman都不是通常意义上的普通角色，但这并不意味着它们有理由在日常驾驶方面失分太多。作为车系的入门型号，已经问世5年的Cayman在实用和腔调之间达成了某种特立独行却不失理性的平衡，提供纯正跑车驾驶姿态的同时，还充分照顾了空间、视野和人性化需求。举例来说，比如 Cayman的内饰较TTS更加豪华却不失运动格调，座椅支撑到位但又足够舒适，方向盘握感颇佳且转向力道得体，位于驾驶员身后的发动机不仅带来了堪称完美的车身布局，前后两个“后备箱”的灵活性也值得肯定，至少塞进摄影师的半套装备不成问题。而即便你在触手可及的地方找不到几个像样的储物空间，但副驾驶前方那两个结构巧妙、做工精细的隐藏式杯架绝对可以算是保时捷人体工程理念的代表设计。其实无论Cayman还是911，除了911 GT3、GT2 RS等狂热份子，斯图加特的工程团队最擅长的就是让每款跑车都能在一年365天中提供物有所值的驾驶快感。

       相比之下，TTS的定位决定了其性格要更加单纯一些。这一点在穿越城区、途径高速前往山路起始点的过程中体会的尤为明显，因为前面提及的那种从内到外的紧绷感，很容易就转化为偏执和躁动。标配的电磁减震系统绝非摆设，在运动模式下几乎可以向你描述路面上的所有微小褶皱，但如果你不是一个全天候的好动分子，又不想始终保持精神高度集中以防止突如其来的车身弹跳，将悬架模式固定在普通状态实在是个明智的选择，随之而来的从容行车感受虽然仍较普通版TT 2.0TFSI车型硬朗不少，可已经比运动模式下安心多了。

       自从TTS开始用高输出版的EA113 2.0TFSI发动机来武装自己，人们大概就再也无需照顾大众那台3.2升排量的自然吸气V6的情面了。毕竟，前者仅凭272马力的最大功率和高达350 牛米的宽泛峰值扭矩区间就足以向任何现役3.0升级别自然吸气发动机发起挑战，更不用提较低的前轴负荷对于操控性能的改善。在S tronic双离合变速箱和quattro四驱系统的帮助下，TTS拥有5.2秒的官方0-100公里/小时加速成绩，对照装备相同发动机和四驱系统的高尔夫R就能想象，整备质量只有1.4吨出头的TTS将拥有怎样的动态实力。

       真正的较量从进入山路那一刻才正式开始。不过，在上山起始处，我只是停下来重新调整了一下座椅，摆弄了两下内外后视镜，就再也没看到过赵迪驾驶的 Cayman的尾灯。既然没有了追逐目标，那不妨将注意力全部集中在TTS身上。从静止状态油门到底，由于变速箱的自我保护以及涡轮尚未苏醒的双重限制，TTS的起步会有那么一瞬间的迟疑，不过一旦涡轮全力工作，那股劲道十足的动力涌现让人印象深刻，特别是从3000-6000转/分这一转速区间，持续的爆发力很容易就让我想到了EVO X。与此同时，双离合变速箱的换档动作干脆利落，每一次转速接近红线时的升档都能激发出低沉但明确的“噗、噗”排气声响，降档时的自动补油总能保证发动机处在最佳发力状态。

       在谈及操控感受之前，我们无论如何都要首先感谢这套适用于横置发动机的quattro四驱系统。尽管它并非同级别中最聪明、最主动的那类，但正是它的卖力工作，才使得TTS成为一辆很容易快起来的街车。客观的说，它的弯道中的极限很高，只要入弯速度控制得当，良好的包容度和抓地力表现就能让你飞快的划过弯心，一旦动作稍显激烈，它便会友好的用轻微推头和轮胎声响提醒你。然而，困惑也正源于此，因为你的快感中很大部分都要归功于TTS，而不是你的驾驶技术……

       当我抵达山顶的汇合点，赵迪早已面带微笑的站在路边等待，不用说我也明白，这多半是Cayman的原因。在交换座驾之后，我的这一假设便得到了肯定的答案。其中与TTS对比最为强烈的就是那种充分的人车交互感觉。Cayman那力道轻柔的转向系统，在山路上表现出精准的指向能力，规格为265/35 R19的后轮稳稳的抓住地面。更重要的是你可以从方向盘、座椅甚至是悬架方面获得丰富真实的路感传递，进而感知到前后轮胎抓地状态、悬架支撑幅度等与驾驶沟通密切相关的信息反馈。或许你和我一样不能在山路上摸索出Cayman的极限究竟有多深，但这并不妨碍我们收获力所能及的沟通乐趣。当然，这也正是 TTS所欠奉的。

       而在动力层面，Cayman的2.9升6缸水平对置发动机只是车系的入门动力，265马力和300牛米这两项最大动力参数看上去似乎很难联想到轻量化合金结构、整体干式油底壳这样的纯正运动血统。不过接下来的山路同行证明，它们之间差异比想象中的要小一些。就像上面提及的，Cayman的油门反映细腻，线性发力和迅速攀升的转速使它很容易在加速初始阶段咬住拥有涡轮加持的TTS，中高转扭矩输出并不势弱，而扎实高效的制动系统有助于它争取到更晚的刹车点。关于潜力话题，多年来诸多改装实例都能证明，Cayman中置后驱的车身结构能够承受甚至比911性能更强的动力水平，只是保时捷出于产品定位和维护911系列精神形象的需要，才对其进行了性能“封印”。

       尽管同样装备双离合变速箱，但Cayman的PDK表现的要稍显内敛一些，不像TTS那种小钢炮式的雷厉风行。其优点是日常的驾驶平顺性出色，高速巡航时多出的7档能将转速保持在更有利于燃油经济性和噪音控制的水平，不足则是弯道中很容易误操作方向旁上的换档按钮，如果能像911 Turbo那样提供传统的换档拨片就再好不过了。此外还需要指出的是，这辆试驾车其实不能代表Cayman车型的最高性能水平，因为包括提供标准运动两种模式的PASM主动悬挂管理系统、机械式后轴运动差速器、可强化发动机和底盘运动调校的Sport Chrono组件等性能装备都出现在保时捷的选装列表中，一旦悉数应用的话，运动能力势必提升明显。最后我们可以肯定的是，TTS和Cayman都将在 2012年迎来全新换代，我想它们的继任者仍会像现在一样传递给我们两种风格迥然不同的入门级高性能小型Coupe感觉。只是在那一天到来之前，希望我们还有机会尝试现款TTRS和Cayman R的辛辣味道。