就在我们将新骐达GTS扔进赛道的时候，论坛内众多网友对其的质疑依旧此起彼伏，虽然在动力方面我们对它信心十足，但面对眼前这些弯道，那软绵绵的避震器的确让人心里没底，但为了看清骐达GTS的真实面目，我们的测试开始了。

       为了配合这些掀背两厢性能车独有的特性，我们选择了位于北京郊区的锐思乐驾赛道，这条赛道当初是专为125cc水冷卡丁车所设计，所以赛道长度仅为1.3公里，最长直道270米，赛道最宽处18米，最窄处10米，共 14个弯道。说到这儿，明眼人都看得出，昂贵的超跑级战车在这里完全没有用武之地，但身后这些紧凑型的两厢性能小车才是这里绝对的王者。

       从骐达的外观来看，它无疑就是我们要寻找的测试对象，而十多万的售价以及动力配置等诸多方面，也都将其准确的定位于民用实力组，就像之前我们在0-400米加速测试中的对手一样，高6、英朗依旧为它的主要对手，当然博悦和C4也在此行列。

       计时方式：我们同时采用了两种计时方式，第一种，直接使用场地内的计时器，这种计时器安放在车身外侧，每当车辆通过起点处时便会开始计时，精确度为0.001秒。第二种则是使用V-BOX仪，将其安装在车内，并把赛道分为6个阶段，分别计时，最终得出整个赛道的单圈计时，精确度同样为0.01 秒。发车方式：行进间发车。

       为了能在这条赛道中发挥出骐达的全部性能，所以在测试车辆的选择方面，我们更加钟情于手动变速箱版本。但倘若您对CVT车型更感兴趣的话，也可以翻看前段时间所做的测试文章。

       相比自然吸气版车型，这款GTS除了那颗更为强劲的心脏外，在内饰以及轮胎等配置上都略有不同，但从根本上来说，厂方为其装备的这一切还是显得有些初级，对于运动性能的提升微乎其微。

       轻柔的离合器踏板，似乎有些太过舒适，以至于在前两圈的热身中不太容易进入状态，但好在涡轮介入后那股突兀的力量提醒着我，它是一辆最强的骐达。

       进入计时圈后，这台手动变速箱则开始发挥原本的优势，无论齿比的编排还是入挡的手感都异常紧凑，而另一只手上的方向盘则反其道行之，轻盈之余牺牲了部分路感。

       在动力输出方面，这台发动机的表现还算让人满意，除了赛道中段的低速弯中略有涡轮迟滞，其它部分则都能发挥顺畅。从实际测试来看，这台MR16DDT发动机从接近3000rpm时才开始发力，这股力量在5500rpm左右开始衰退，而凭借这样的实力，骐达GTS在最长的直路中创下最高车速为126.85km/h。

       而悬挂系统的调教实在太过舒适，在最初的几圈测试中，柔软的避震还能略带几分韧性，但随着圈数的增加，避震器的热衰退极为明显，其侧倾程度也较为夸张。

       另外，骐达GTS并没有装备差速锁一类的装置，所以在出弯时要尽量控制油门，否则240Nm的扭力可以轻松破坏轮胎抓地力，造成转向不足。

       至于制动系统热衰退问题，这在民用实力组中是普遍存在的，当然骐达GTS也不能幸免。虽然其性能较自然吸气车型有了明显提升，但在制动系统方面却依旧保持同样尺寸的前后碟刹，最终在测试进行到9圈左右时开始出现较严重热衰退。不过好在之前的制动效果还算理想，应付日常使用绰绰有余了。

       最后，在查阅测试仪器以及计时器成绩时，骐达GTS则给我们一个不小的惊喜，共计15圈左右的测试中，它基本都能保持在1:04--1:05秒之间，这样的成绩要比同组其他车型快不少。而最终骐达的最快圈速则定格在1:04.800秒，在民用实力组中暂列第一。