在华盛顿与2011款萨博9-4X预产版几天的接触后，我意识到要想驾驶这款车必须的三个条件：1、身高在6英寸3英寸(约合1.9米)以上 2、必须是一个工程师(虽然车厂派出的人员来自市场部，但我接触后发现他还是一个工程师) 3、必须是个乐观主义者。

       萨博对于9-4X充满信心，该车与凯迪拉克SRX共享平台，同时还具备了萨博品牌的所有特性。该车配备萨博的XWD全轮驱动系统，它基于偏向前驱的Haldex系统。在正常行驶时，系统按90/10比例将动力分配给前后轮。如果需要可以通过电脑控制的中央动力耦合器将最多90%动力传递至后轮。与XWD共同控制车辆动力传递的是位于后轴的ELSD电控限滑差速器(Electronic Limited Slip Differential)。这两个系统可以将动力最大限度的传递至车轮。在绝大多数情况下，系统的运作是一目了然的，只有在车辆过急弯，在泥泞路面行驶或高速路变换车道时才会在瞬间完成动力输出的转变。

       萨博的DriveSense(驾驶感应系统)可以提供不同模式，从舒适，轻松，易操控的舒适模式到较硬，较稳定的运动模式，模式的转换可以通过一个设置在中控台上的按键进行选择。该系统不仅可以提供不同的阻尼速率和节气门开闭灵活度，而且包括变速器换挡速度和助力转向力度。即便是在舒适模式下，转向也感觉比较沉，但据说大多数萨博车主喜欢这种类似运动车转向系统的沉重和稳定感。刹车踏板往下踩时也需要很大的力度，感觉好像是刹车踏板直戳你的鞋底，虽然踏板行程很短，但制动系统瞬间起作用，有点突兀。稍微一踩踏板就能获得强劲的制动力，中间没有必要的行程，这与绝大多数车型不同。虽然对于专业赛车手来说很喜欢这种感觉，但对于一般驾驶员来说还需要一定的时间来适应。即便是萨博销售人员在试驾时往往也会对于刹车系统表现感到有些吃惊。

       除了操控需要费一些力气外，这款车的豪华程度也很令人吃惊，考虑到萨博将9-4X的竞争对手锁定为奥迪和宝马同级车型，因此在配置上不敢有丝毫的怠慢。车顶配备硕大的全景式天窗，在华盛顿淫雨霏霏的晚上，置身于车内感觉明亮宽敞。即便消费者没有选择全景式天窗，萨博传统的环绕式挡风玻璃和视野良好的车厢也给人带来强烈的空间感。

       在拥挤的环城快速路上驾驶9-4X快速变换车道并非难事，在盲点信息系统的助力下，9-4X在城市道路的行驶性能不逊色于任何一款同级车型。由于采用高车顶设计，即便是个高的人坐进后排也能有很充裕的头部空间。陪同我们试驾的萨博市场部工程师在几天的试驾过程中从来没有向我抱怨过头部或腿部空间不足。车内是如此的宽敞，我们甚至让他坐进前排副驾驶位置以便我们能坐在后排欣赏前排头枕DVD播放的电影。

       萨博提供两种引擎选择，我们试驾的是高端的Aero车型，该车搭载一台通用的300马力2.8升V6涡轮增压引擎。这辆预产版的节气门反应有些慢，如果最终量产版在油门反应上还没有改变的话，就需要驾驶员将油门踏板踩得再深一些。引擎动力很充沛，不过动力输出首先要通过电脑系统评估然后才能决定涡轮增压幅度，优化气门正时和节气门开合角度，因此动力输出有些迟滞。

       9-4X系列除了Aero外还有入门级和Premium两种车型，另外这两种车搭载的都是265马力的3.0升V6直喷引擎。虽然我们没有机会试驾这两款车，但可以预期它们的反应会很快，但加速性谈不上非常突出。这两款车标配前轮驱动，但可选装XWD全轮驱动，而在Aero车型上则标配全驱系统。所有这三种车型都配备六速自动变速器，其换挡都很平顺，干脆。变速器带有Eco节油模式，只需按一下中控台上的按键就可以，不仅可以节约更多燃油，而且可以使升档更迅速。

       萨博对9-4X充满信心，虽然该车与凯迪拉克SRX共享平台和动力系统，但很少会有消费者会在这两款车型之间进行比较选择，另外9-4X的价格相对于SRX要低得多。9-4X的内外装具备强力的萨博特性，包括瑞典车精良的装配质量和极简主义风格。内饰使用材质和感觉与该车豪华车的定位相符。在外观上与德系和日系交叉车迥异，仍维持了保守和低调的做法，一眼就可以辨认出来。

       与同级其他车型相比，这款车的驾驶感受可以说是打破常规的，而对于追求驾驶乐趣的消费者，最吸引人的地方并非只是它的豪华配置。萨博长期以来在引擎和平台开发方积累了丰富经验。虽然该车是与其他车型共享平台，但这款车进行了重新调校，并不具备多数凯迪拉克车的特性。虽然这款车在实用性方面表现不错，但要想达到车厂年销量8万辆的目标仍很困难。