一般说到如文章标题前半段的语句时，多数是与广告有关的，不过这回不同，这是在深度体验过这辆2.7L进口普拉多车型后，经过深思熟虑才想出来的，因为我实在是找不到更贴切的词语了。
尽管我很愿意一开始就与大家分享这几天来我驾驶普拉多2.7L车型带来的快乐，但我们仍需要遵循惯例的从外观开始说起。有人说，牧马人才是越野的精神，也有人说，路虎是从未生产过两驱车型的专业领袖。如果让我选择，我会抛弃粗犷的工艺或者昂贵的价格，看看我们今天的主角吧。
有人欢喜有人忧的外观改进，相比老款车型，新款普拉多外观更硬朗、粗犷，各种细节部分的造型相对更加霸气，这确实满足了很多消费者对座驾大气、威武的外观需求。
前保险杠下方配备了黑色防擦护板，从上面的污垢可以看出我们没少麻烦它出席一些在地况比较恶劣的地方举行的“聚会”。
车身侧面线条与老款车型非常相仿，丰田并未对成熟的设计做出革新，这也符合丰田一贯的造车思路。从叶子板到车轮的距离非常大，也证明其悬挂系统可以压缩的空间很大。220毫米的离地间隙是通过障碍的有力保证。
因为量产车要顾及到多方面的实用性，所以普拉多原厂并未给消费者搭配过于“野性”的轮胎，邓禄普AT20这一型号是专门匹配普拉多车型的，不论是国产还是进口车型，偏向公路舒适性和经济性。
车尾仍带有很多老款车型的特点，比如突起到可以从后视镜中看到的尾灯。车尾并没有对车型和排量有明显的标注，TX出现在所有2.7L进口车型上，与国产4.0L车型在外观上几乎没有任何区别。
车厢内的整体设计风格并不刻意追求高档，人性化的布局和并不粗糙的做工给人很强烈的亲切感。比较令人遗憾却并不意外的是，你在车内除了真皮包裹的部分以外，几乎再也找不到柔软的地方了。
尺寸较大且饱满的四幅方向盘手感不错，男同志使用起来绝对舒适，左右两侧银色装饰部分集成了音响系统和车载电话控制。双环式仪表精致、简洁，多功能液晶屏都是最常用的数据，上面15.3L的油耗看似不低，这可是在潮白河奋战1个半小时后和长时间怠速的结果，如果这样你还觉得高吗?
方向盘和仪表盘右侧的两个按钮需要解释一下，下方的稳定系统开关就不用说了，这个2nd strt按钮是第二启动模式，按下它车辆会以2档起步，适用于冰雪或沙地。不用怀疑了，图片中正是这辆普拉多的钥匙，嫌它丑陋的话可以去汽配城找找一体化钥匙改装一下。方向盘左侧是大灯高度调节和电动折叠后视镜功能，预留的空余区域在国产4.0L顶配车型上应该有被用到。
我们这款售价49.9万元的顶配2.7L车型带有备受好评的丰田导航系统，也许它的液晶屏和界面设计不是最漂亮的，但其实用性一直是导航系统前装市场的标杆级。双区空调的有单独的液晶屏来显示状态，时钟也集成在空调系统液晶屏中。后排不仅有出风口，还提供单独的控温及风力调节面板，对于后面要坐两排乘客的车来说十分必要。
前排座椅90%的调节是手动的，除了腰部支撑以外。车窗控制键上是ALL AUTO的，即四门一触式升降。方向盘下方装备了KNEE AIRBAG，也就是膝部安全气囊。整车核心的四驱系统控制旋钮位于中控台最下方，从左至右分别为高速四驱开放差速锁、高速四驱锁定差速锁和低速四驱锁定差速锁，这辆2.7L车型并未提供单独的中央差速锁按键，全部集成于此，操作非常方便。
车内空间是这个尺寸SUV的强项，不论是前排或者后排。而坐上去舒不舒服还要看座椅的造型设计了。普拉多的前排座椅包裹感不错，只是在剧烈晃动的路面身体还是不能被很好的支撑。而后排座椅相对比较平直，包裹性也远不及前排座椅。第三排的乘客坐姿比较僵硬，个子小一些的成年人还可忍受短途的乘坐。
车内的储物空间设计非常体贴，前后车门都有足够大的杯架，换挡杆前不仅有储物格，还有12V电源可用。而后排的中央扶手和第三排左右两侧内衬板都很体贴的提供了杯架。
后备箱的开口有两个，后风挡玻璃可以打开，放一些小东西不必打开宽大的尾门。侧开式的尾门虽然在拿取东西的时候非常方便，但是较大的开启空间在停车场可以会有些尴尬。在一般情况下你只要放倒第三排座椅就会有宽敞的载物空间，如果必要，放倒第二排座椅后就可以装进两、三辆自行车了。
从排量上看普拉多2.7L车型装载了与汉兰达同样排量的直列四缸发动机，千万不要认为这两台是相同的发动机，汉兰达的2.7L发动机是由凯美瑞的2.4L发动机进化而来，偏重马力的输出，代号1AR-FE。而普拉多搭载的则是代号为2TR-FE的2.7L发动机，这台偏重扭力的发动机专门配备SUV车型，3800转即可爆发246牛米的扭矩，配合一台四速自动变速箱，足以应付日常路况而保证经济性。
这辆2.7L的普拉多油门初段非常灵敏，以至于刚刚驾驶这辆车的人可能会在起步时冲在所有车的前面，可能是为了弥补四缸机型扭矩的不足，营造出强劲的感觉，而实际你再深踩油门，加速度也不会有太明显的变化。
当你适应了灵敏的油门之后，你会发现普拉多的驾驶体验非常轻松，当然这不仅是油门的功劳，还有转向系统，它在你手中绝对不像它的块头显得那般沉重。不过开惯了轿车的朋友需要对刹车系统进行重新的适应，前半段的制动力比较柔和，在很多情况下你需要更加果断的加大力度。
采用非承载式车身的普拉多在高速行驶过程中稍有些晃，但是绝对比我们的预想要好很多，较长的悬挂行程和较软的调教让它不论行驶在哪里都非常舒适。并且车内的噪音控制非常有水准，风噪、路噪都很小，只有深踩油门时发动机才会用声音显露它的状态。
你不能指望这辆非承载式车身的大家伙会给你提供多么精确地指向和犀利的弯道性能，但是也请对它不要失去信心。即便以较高的速度攻向弯心，普拉多也能保持风度，车身不会倾斜的一塌糊涂，并且遁迹性良好，稳定性超出预期。有趣的是，AT20轮胎经常性的发出尖啸来抗议你开的太快，但却始终未到极限。
在公路上这台2.7L发动机的表现让我们对其的越野能力有了比较保守的估计，毕竟越野路段是对于动力消耗非常大的，在公路上将将够用的动力如何支撑爬坡和翻越障碍的动力呢?低速四驱模式似乎成为了我们判断中唯一的救命稻草。
北京的“爬坡”一族非常喜欢去的潮白河成为了我们的首选，干涸的河床沙地地形复杂，暄软的沙地消耗着抓地力和动力，还有高高低低不同角度的陡坡，一般的城市SUV基本是有进无出。
我们要在河床的沙地开上一两公里奔赴坡道所在，一路上的凹凸不平丝毫难不倒普拉多，较高的离地间隙和舒适的悬挂调校让我们惬意且快速的从容驶过，甚至还在车里轻松的享受着音乐，此时的四驱状态是H4F(高速四驱开放差速锁)。
我们在坡下将四驱模式调节至L4L(低速四驱锁定差速锁)，可能大家疑惑我们为什么不尝试H4L(高速四驱锁定差速锁)模式，因为我们相信这种模式完全可以征服坡道，但是需要提高冲坡车速，较大的冲击不但对车有伤害，而且这也不是越野而是豁车，所以我们直接采用了更加能体现普拉多实力的方式。
低速四驱状态下的普拉多仅凭怠速即可在厚软的沙地行驶，低扭表现丝毫不比同行的4.0L车型逊色。我们仅用了5米的冲坡距离就轻松登顶，虽然沙坡的车辙十分不平整，整个车身的摆动非常大，悬挂系统拉伸和压缩非常明显，但较长的悬挂行程没有让任何一个车轮离开地面。
严重的颠簸和不平让四个车轮的抓地状态不停的变化，此时虽然前后桥都保持着50:50的扭力分配，但电子系统还是需要不停地干涉每个车轮，以求将更多的动力分配至抓地最强的车轮。通过几次的冲坡过程和刻意的在天然交叉轴路面的体验发现，普拉多的电子系统非常敏捷，失去抓地力的车轮即使在全油门状态下都不会产生明显的空转，我们想抓拍出车轮空转的场景都非常困难，动力流失控制的很好。
总结：之前接触普拉多真的很少，同行中对于普拉多的喜爱之声不绝于耳，看看川藏线上的车影，实在是对这款车有着浓厚的兴趣。经过几天的接触，它的不凡身手确实打动了我，城市中的它舒适、灵活，越野路段的它强劲、专业，再加上人性化的配置和经济的油耗，我实在找不出理由拒绝它，况且它的价格也很有竞争力。
