去年早些时候，拥有四届WRC世界冠军头衔的传奇车手马基宁驾驶一辆2011款的三厢斯巴鲁翼豹 WRX STi在Nurburgring 北环赛道上创下了7分55秒的圈速记录。这使得翼豹 WRX STi成为了继凯迪拉克CTS-V和保时捷Panamera Turbo之后又一款在纽北单圈跑进8分钟的四门量产车。不仅如此，这样的成绩还让翼豹 WRX STi成功地站在了CTS-V和Panamera Turbo的前面，将最速者的光环暂时罩在了头顶。这无疑是斯巴鲁的又一场胜利。STi，这个粉色的标志在一众拥趸的心中又彻彻底底地光芒万丈了一回。

       虽然并非斯巴鲁的粉丝，但这样耀眼的成绩还是激发了我对这类性能机器的本能渴望，也正是从那个时候开始，我开始期盼着今天这个时刻的来临。好在苦等数月后，在虎年的尾巴根儿上，这辆看上去与马基宁创造纪录时所用战车十分相似的珍珠白色STi让我了却了心愿。不过，之所以用到相似这个词，是因为马基宁所驾驶的那辆STi进行了一定的轻量化处理，并且换用了来自STi R205的大号涡轮增压器，换句话说，虽然与量产车出入不大，但两者间终归还是有些差别。当然，我们也没想过要在这块场地上创造出什么传奇般的成绩，因此大可不必太在意那些不同，毕竟客观真实地反映这辆车的本事，这才是我们的出发点。

       在正式考究本领前，其实还有些话要说。首先，虽然我一向并不喜欢评论一款车的外形，但在STi上，我还是想表达对三厢车的绝对好感。相比于两年前曾经开过的两厢版STi，眼前的这辆三厢车在我心中才真正算是STi的嫡系传人。虽然它已经没有前辈们相貌凶狠，虽然它已经不再拥有无框车窗，虽然它已经开始在舒适性配置上大做文章，但相比于那个没有尾巴而且显得有些头重脚轻的两厢兄弟来说，这个身材匀称、比例协调，并且配上了硕大定风翼的家伙才真正继承了硬皮鲨家族的传统基因。尤其是在摄影师的调配下，从最佳的光学角度去欣赏，那并不繁复的车侧线条在斜阳的映衬下显得格外的飘逸流畅。或许会有人认为我对两厢版STi的态度有些过于偏激，其实请这些朋友也不要太过在意，毕竟这只是个见仁见智的问题。

       其次，相比于早先开过的两厢版，这辆2011款的三厢STi很明显在悬架上动了手脚。两厢版那向舒适做出妥协的偏软调校风格在这辆车上得到了纠正。其实真正懂得STi的人又怎么会为贪图那一点乘坐的舒适性而让宝贵的操控极限受到影响，所以在他们眼中现在将前减震弹簧的硬度增加15.6%，后减震弹簧的硬度增加53%才是回归正途。当然，这样回归的最直接感受可能并不是操控性能的提升，因为当我真正坐进车内并开上几公里后，那种硬邦邦的路面回馈才是充斥脑海的第一印象。丰田式的舒适在这辆车里已经被极力淡化，虽然它依然可以载上老婆孩子去逛街购物，但很明显，这样做的后果恐怕是要忍受一家子的抱怨。也许真正的STi车主们并不会在意这些问题，因为他们大多数人的家中都会有举家出行时适用的交通工具，而这辆STi，只是他们释放激情的玩具。

       不过，要玩好这个玩具还真是需要有一定的体力。三天的驾驶中，每每要在拥堵的车流中穿插钻空，那沉重的方向盘以及三个不省力的踏板都会让我较上一些真力，再加上离合踏板的位置拿捏并不太好掌握，因此往往一大段路下来手脚就会多少有些疲惫。当然，习惯成自然，三天后，当我坐上另一款日系豪华车的驾驶席时，别人口中那沉稳的方向盘却已在我手中显得有些轻飘无力......

       好了，回归正题，还是转向今天的性能测试。首先要展现实力的当然是动力单元。虽然是2011款，但车厂并没有在发动机舱内鼓捣出什么新意，300马力的水平对置涡轮增压发动机依然是催动这条白鲨的动力源，而作为传导工具，6速手动变速箱也仍旧充当着STi的标准装备。只是特别要提及的是，在回归三厢后，车厂在车重的控制上几乎做到了完美，比之于两厢版，仅仅多出10公斤的重量得以让它能够在0-100公里/小时的加速成绩上与两厢兄弟保持统一。

       在我准备测试仪器的同时，习总也开始对车辆进行最后的准备。首先需要的是将排档座后方的SI-DRIVE旋钮设置到S#的位置，接下来再把 Multi-mode VDC系统切入到牵引模式，最后将DCCD手动设置为后驱形式。之所以采用这样的设定组合，是因为在超级运动模式也就是S#状态下，407牛·米的峰值扭矩能够在很低的转速内被完全激发出来，而在牵引模式下的VDC也会延迟制动系统的干预时间，并且对发动机的扭矩输出没有任何限制，至于后驱设定，那当然是为了将驱动力更好地集中起来发挥力量。

       在拉起手刹的同时挂入1档，半抬离合，并通过控制油门将发动机转速稳定在3000转/分左右以至涡轮增压器完全投入工作。松离合，同时油门到底，并放开手刹!在STi完成了一个完美弹射起步的同时，车内的我正在承受被掷向RECARO座椅的强大压力，同时后背开始感到有些轻微的酸胀发麻。而还没完全清醒，仪表盘正中亮起的红色提示灯就已经开始催促我们赶紧完成升档动作。眼见着车速指针攀爬过55公里/小时的刻度，迅速踩离合拉入2档，随着车身的猛烈一震，强大的扭矩开始在2档的齿轮上继续发挥威力。大约在两秒钟后，2档用尽，我们不得不将排档杆的位置再次进行调整。最终3档破百变得没有悬念，而我们在数组冲刺后所得到的0-100公里/小时的加速最好成绩也停留在了6.31秒的位置，这与官方5.2秒的公布数据还是有一定的差距，也许是我们的测试环境有所不同，再或者也许是官方的数据有些过于理想。至于0-400米的加速过程，这条白鲨用时14.33秒，而尾速则达到了将近162公里/小时，不算有惊喜，一切都在意料之中。

       在跑道尽头停下休息片刻，接下来便是人与车双重折磨的制动测试。鉴于两年前测试两厢版STi时留下的良好印象，我对这条白鲨的制动能力本就不曾怀疑，甚至是有更多的期待。冷车情况下，当我们在时速100公里的白鲨内完全将刹车踏板踩踏到底时，在硕大的Brembo刹车卡钳和245/40的邓禄普宽胎的共同努力下，我们只经历了37.42米的痛苦旅程便完全站住了脚跟。而在连续5组的测试中，热衰减现象并未出现，相反，倒是由于刹车系统和轮胎的温度渐入佳境，反而使制动的距离越缩越短，在最后一组测试中，甚至达到了36.28米的极值，让人十分振奋。而在60公里/小时至0的制动测试中同样反映了类似的状况，在第一组冷车的测试成绩报出14.22米后，最后一组的热刹车成绩甚至创出了13.83米的最短距离。单从测试的角度上来说，这次三厢版STi在成绩上已经要好过两年前我所测试的两厢版STi。

       接下来要进行的是每次测试的18米绕桩大戏。如前所言，三厢版STi与两厢版在悬架形式上并无任何改变，前倒置麦弗逊式、后双叉横臂式的悬架组合看起来并无不同。然而，两厢版STi那柔和的调校风格在上市后引起了不少铁杆STi控的不满，虽然舒适性有所增强，但对这些车迷来说，STi根本就不需要表现出如此的媚态。顺乎民意是每一个商家的生存之道，于是，我们很高兴地看到现在的三厢STi已经在这方面做出了回归。刻意加硬的减震弹簧为车身带来了更强的支撑力，在提高车辆极限的同时，也给了驾驶者更强的操控信心。

       在正式进入桩桶阵前，还是有必要来对DCCD的设定进行说明。斯巴鲁的DCCD(多模式驾驶员控制中央差速器)系统具有6种手动模式，可以将前后轴上的动力分配固定在一定的比例之上。此外，它还具有三种自动模式，AUTO+、AUTO以及AUTO-。AUTO模式自不必多说，作为发动机启动时的默认模式，它能够应对大多数路况;而AUTO+则着力于加大差速器的锁定力以提高稳定性，偏向前轮输出的模式具有较高的牵引力，比较适合湿滑的道路;至于 AUTO-，它则以降低差速器的锁定力以提高转向能力为目的，偏向后轮输出的设定使车辆操控性较强也更为灵活，比较适合曲折的道路。

       为了获得理想的通过成绩，我们选择了AUTO-作为测试设定，同时关闭了VDC以摆脱电子辅助设备的束缚。作为暖胎圈，以不到60公里/小时的速度杀进测试跑道，看准桩桶转动方向盘，此时车头指向准确，车尾向外侧摆动的动作也十分积极。没有四驱车上常现的明显转向不足，在车头精准地通过桩桶后，车尾也能紧凑顺利地完成跟随，车身重心的转移十分迅速，整个车身的侧倾也并不明显。在随后的测试组次中，逐渐提高车速，这条白鲨一次次地向我们展现了它出众的游弋能力。看起来泰然自若，然而实际速度却相当惊人。数组测试后，我们从V-BOX中读取的最高通过速度为64.083公里/小时，这在我们所测试过的车型中绝对算是个出色的成绩。

       最后的项目依然是20米直径的同心圆测试。在一下午的折腾后，不论是人还是车都有些显出疲态。好在这个项目不太需要万分集中精力，因此多多少少还是显得轻松了一些。不过，不知道是不是这条白鲨也有所松懈，在转圈圈的过程中并没有让我们延续惊喜，没有突破40公里/小时的最终成绩让大家在读取数据时难免稍许有些失落，不过也许是我们爱之深责之切，毕竟仅就测试数据本身而言，39.31公里/小时的也算是个不错的成绩。