我始终认为汽车其实是有血有肉，有性格的机械，但混合动力车是个例外。不过这种车在燃油经济性方面的优势又使我不得不对其另眼相看。想一想，对于一辆综合油耗达到42英里/加仑(百公里油耗约合5.6升)的车型，谁能不在乎呢?

       2011款雷克萨斯CT200h就是这么一款车，这款一款具备优异操控性和动态驾驶感受的混合动力车。该车基于丰田MC平台，目前丰田的卡罗拉，Matrix，普锐斯以及雷克萨斯HS 250h和Scion XB都基于该平台。CT 200h的车身比普锐斯更丰满，但它内部配备了独立后悬(普锐斯配备的是非独立的扭力梁式后悬)，底盘也进行了不同的调校，同时转向系统调校得也与其他车型不同。

       该车配备了与普锐斯相同的动力驱动系统，因此可见其与普锐斯联系的紧密程度。这台1.8升阿特金森循环直列四缸发动机最大功率98马力，峰值扭矩105磅-英尺(约合142牛米)，另外还有一台60千瓦/80马力电机，峰值扭矩152磅-英尺(约合206牛米)。为电机提供电能的是一台27千瓦镍氢混合动力电池组，它位于地板下。该车总输出功率134马力(这一点与普锐斯一样，但它经过了雷克萨斯软件的专门调校)，动力通过CVT无级变速传递至前轮。

       由于总的输出功率所限，CT 200h在加速时不会让你有强烈的推背感。尽管我用尽了办法，包括在驾驶模式选择中采用运动模式以及电力制动，但CT 200h 0-60英里/小时(约合96公里)加速时间仍然仅为10.4秒。这意味着该车0-60英里/小时加速时间比普锐斯还慢0.3秒。如果考虑到该车重量达到3240磅(约合1471公斤)，比普锐斯重198磅(约合90公斤)也就毫不奇怪了，这或许是因为CT200h增加了更多豪华装备。该车最初四分之一英里加速时间17.6秒，时速78.8英里(约合126.8公里)。

       不过在封闭赛道内加速时CT200h并没有数据所显示的那样有加速性迟缓的感觉。一旦右脚踩下油门，发动机转速很快达到4500转。因此该车在高速路行驶动力充沛，加速感觉凌厉，尤其是在0-60英里/小时这段最关键的阶段感觉尤其突出，有时候不知不觉时速已经超过70英里(约合112公里)。

       当发动机和电机高速运转时，你会听到那种类似汽艇发出的声音。在城市道路行驶时，CT200h驾驶毫不费力，非常轻松，在路口红灯变时发动机自动停转，红灯变绿灯后发动机启动悄无声息，而在低速行驶时从发动机至电机驱动之间的切换也是在不知不觉中完成的。

       该车在纯电动模式运行时非常安静，这是混合动力车与普通内燃机车型最大的不同，不过纯电动模式下的实用性并不强，最高时速只能达到28英里(约合45公里)，而行驶距离仅为1英里(约合1.61公里)。不过，如果你在任何时候踩下油门踏板，这款车仿佛在瞬间重新恢复活力一样，发动机立刻启动。如果你想得到一样纯电动模式下行驶距离更长的车型，建议你还是选择雪佛兰Volt或日产聆风。

       当你坐进CT200h低矮的座椅时，第一感觉就是这并非一辆普锐斯。这两款车还是有很大区别的，首先，CT200h提供了更多驾驶模式，当你选择运动模式时，节气门反应更快，转向力度增加，稳定控制系统的干预不那么直接，另外仪表板背景照明颜色从蓝色变成红色。电子助力转向系统力度的增加是最明显的，感觉很不错。

在穿桩测试时，CT200h感觉颠簸得更厉害，只不过当你刚刚感觉到这种乐趣时，稳定控制系统突然介入，借助外力形成了新的平衡。不过，不管怎么样，该车穿桩测试的速度是63.2英里(约合101.7公里)，还是相当快的，超过了普锐斯的59.1英里(约合95.1公里)和HS 250h的62.9英里(约合101.1公里)，接近本田CR-Z的64.1英里(约合103.1公里)。该车侧向加速性为0.86g，可以与奥迪A3(同为0.86g)和沃尔沃C30(0.85g)媲美。不过，这也暗示，如果稳定控制系统不及时介入的话，该车的侧向加速力会更大。