速腾更具爆发力，马自达6操控更出色。

　

       2.0L的自然吸气发动机动力输出很平顺，油门力度适中，动力的变化线性易于控制。起步加速没有明显的推背感，但乘坐感觉比较舒服。中段加速时，变速器可以及时降档，在中高转速的动力表现不错，加速超车比较流畅。

       TSI发动机与DSG变速器的动力配置的确出色，1.4TSI发动机爆发出的强劲动力，会让你的心跳加速，持续的加速能力让你始终被TSI发动机的强大扭矩所陶醉。TSI发动机动力持续性强，中段加速也仍具备较强的加速性能。

       如果以顺畅来衡量TSI发动机的舒适表现，那确实对它有点勉为其难。虽然大众将这台1.4TSI发动机涡轮增压器介入时的转速调到了日常使用更为广泛的1750rpm，但是在增压器启动之前，动力上升仍然较慢，动力显得较为软弱，但转速提升，增压器启动后，1.4TSI发动机的动力表现就截然不同了。当然，这也造成了它在低速时动力输出不够顺畅的问题，在城市中行车这一现象会更为明显，对乘坐的舒适性稍有影响。

       这款轩逸配置了2.0L自然吸气发动机，动力表现比较保守，很明显它更加关注了平稳舒适性和燃油经济性。踏板的调整与方向盘有着相同的考虑，力度较轻，前段响应比较轻微，避免了一脚下去就蹿出去的状况。中速行驶中再加速时，动力基本可以保证加速、超车的顺利进行。

　

       马自达6的5速手自一体变速器工作很平顺，与目前普遍的6速变速器、及大众DSG相比虽然没有技术上的突出优势，但保证动力输出流畅平顺的同时，成本、工作稳定性也得到了控制。另外，手动模式也为车主提供了更多的驾驶乐趣。

       速腾的DSG变速器消除了换挡中的顿挫感，你只会感受到发动机因为转速的改变而带来的动力变化，加速时动力衔接更快，动力更为连续。

       轩逸采用了CVT无级变速器，CVT变速器完全避免了换挡时的冲击感，加速平稳连贯，但是少了手动模式和换挡的感觉，对于年轻人来说则会觉得缺乏一些激情，不过平稳的加速过程对乘坐的舒适性有不小的提升。　

       马自达6低速时方向盘偏重，较为费力，尤其对女性驾驶者来说有些不便，不过这一点却令车辆在高速时表现得很沉稳，方向盘的指向准确，转向比较灵敏，过弯时车身的侧倾也是三车中最小的。

       速腾使用的电子助力转向，手感较为沉稳，不会像马自达6那样以小角度转动方向盘换来极其灵敏的转向效果，但转向比的调校仍然具备了较好的操控感受，车头的指向没有迟钝感，准确的转向同样让你易于掌控。但相比马自达6，速腾不会在你小幅转动方向盘的瞬间激发起你驾驭的激情，反而需要再有一点时间，让你更全面的了解它的特性。

       速腾的座椅包裹性比较出色，前排座椅侧向支撑会夹紧身体，减少了转向时身体在座椅中的晃动，风格更像是运动型轿车。

       轩逸在三车之中更倾向于平稳驾驶，虽然三车均配备了随速转向，轩逸的方向助力介入较多，路感也被柔软的悬挂过滤了一些。方向盘转角在三车之中最大，力道很轻，在低速时有着不小的优势。高速状态，车辆的响应就没有另两辆车表现的稳健和迅速。

       三车中马自达6的驾驶感觉是最为出色的，在提供舒适驾乘的同时，它的操控性也最为突出，这样的表现与它采用的双横臂式独立前悬挂、E型多连杆独立后悬挂形式的优秀底盘结构有着密切关系。它的底盘很有韧性，过坎时对震动的吸收很充分，颠簸路上行驶的舒适度是三车中表现最好的。

       速腾我们始终乐于提起它那套值得炫耀的PQ35平台，但似乎时至今日又显得老生常谈了。但是在与国内同级别的家用车相比，速腾的PQ35平台依旧具有着明显优势。

       速腾对家用的舒适性以及富有激情的驾驶感受做得相对比较平衡，并不过于强调运动性而使得速腾脱离了家用化的路线，反而通过出色的操控性能提升了家用车驾驶的轻松感受。速腾悬挂结构是最为紧凑的，减振器提供了足够的韧性，甚至在通过减速坎时只能感到一次跳动，而后减振器的阻尼效果明显抑制了多余的振动，所以带来的感受就是行驶中，底盘的杂音更少，减少了颠簸中的余波带来的不舒适感。

       不过，速腾的减振器虽然提供了足够的韧性，但减振器调校依旧偏硬，是很典型的德国车注重行驶性能的特性。所以速腾在应对振动时，减振器会吸收一部分振动造成的冲击，但在压缩之后，减振器的韧性表现还是会将冲击传递到车厢内。如此的调校一方面有助于让驾驶者更直接的了解到路面的信息，另一方面依旧会影响到乘坐的舒适性，也算是有利有弊。

轩逸的悬挂调校更多地偏重了舒适性，很软，能够滤掉路面不平带来的震动，因而在路上行驶时乘客会很舒服，不过在经过减速带时，扭转梁带来的震动就表现得比较明显了。在过弯以及快速制动时，悬挂对车身的支撑力度也稍显不足，因而轩逸表现出来的侧倾和尾部翘起的幅度也相对另两车要更大一些。