费力地跨过门坎、爬出车室，双手还不免有些颤抖;彷佛又去Go Kart场跑了好几圈，不过我身后的，却是一辆不折不扣的道路用车-Lotus Elise SC。
在Ferrari、Lamborghini、Aston Martin等纯种跑车厂当中，来自英国的Lotus，硬是选择了一条与众不同的路。与其它纯种跑车厂动辄400、500匹的最大马力相比，Lotus即便是现行旗舰车款Evora，最大马力也不过280匹;然而，Lotus仍能在纯种跑车厂中占有一席之地，其背后最主要的关键，即是「轻量化」。
台湾地区专营纯种跑车代理的嘉鎷兴业，2009年再次拿下英国Lotus的在台代理权。在嘉鎷的操作下，Lotus旗下的Elise和Exige车系也成为首波登陆台湾的前锋产品。为了让台湾地区媒体与消费者先期了解Lotus的品牌精神与产品实力，总代理便先行提供小改款前的Elise SE，让媒体先情体验Lotus的性能魅力。
自拉开车门的瞬间，Lotus的「轻量化」概念已了然于心。Elise SC的座舱，基本上可用「一眼望穿」来形容它。门坎、车室底板、中控台之处，随处可见赤裸裸的铝合金车架外露，丝毫不加过多修饰;乘客座双眼所及，铝合金休息踏板及底板中央的铝合金隔板，也大胆直接地施以镂空打洞处理，在最细微的地方仍不忘减轻车重。
在轻量化的最高指导原则下，过余花俏的豪华配备难见于Elise SC座舱之中。早期Lotus车款素以「斯巴达」风格著称，举凡空调、音响、电动窗等配备皆付之如阙，坐上Lotus只能从事「驾驶」一件事情;然而台湾地区导入的Elise SC，则将Alpine音响和空调系统纳为标配项目，让驾驶不再仅是享受「单纯」的驾驭乐趣，舒适化考虑也能一并满足。
要钻进Elise SC的座舱，也是另一项独特的体验。Elise SC的底盘离地距离甚短，两组座椅几乎是直接固定在底盘上方;加上相当粗厚的车门门坎，基本上很难以传统的方式坐进车舱。驾驶必需先坐在门坎上，再将双脚踏入车室;双手双脚取得支撑后，再进一步将屁股和上半身移进座舱内。
坐在标配的ProBax运动化座椅上，尽管座椅水平高低和椅背角度无法调整，然而以笔者约莫177公分的身高入座，并不难找到适合的操驾姿势;手脚与方向盘、踏板组间的间距也称适宜。此外，ProBax座椅在人体工学的设计上，有针对躯干、骨盆和大腿等处提供完整的包覆和支撑效果，相信在激烈操驾下会相当受用。
在几乎平贴地面的座椅上坐定，双脚先轻掂三组铝合金踏板，适应一下回弹力度;双手则把玩小直径的方向盘及铝合金排档杆，那种直接、带有微微金属生涩的手感，已让人不禁神往。插入钥匙转开电门，按下左手边的引擎启动按钮;倏忽地一声闷响，机械增压引擎便就此启动。
怠速下，身后代号2ZZ-GE的1.8升机械压引擎不时传出低鸣，彷佛催促着驾驶尽快迈开脚步。虽然引擎援自Toyota，然而这具直列四缸引擎的实力却不容小觑：强健的引擎本体使其压缩比可高达11.5：1，转速表底更上看9,000rpm。加上VVTL-i可变汽门正时与扬程系统，以及机械增压辅助，2ZZ-GE引擎可为Elise SC贡献出217匹最大马力，扭力亦有21.6公斤米的水平。
耳朵听着厚实的引擎和排气声浪，手脚早已按捺不住。踏下不算重脚的离合器，右手将排档头轻轻推送;Elise SC的排档行程十分短促，驾驶可在小幅的范围中快速切换档位;排档高度也称适中，右手可迅速掌握其位置。不难熟悉离合器的接合点，带上一点油门，Elise SC起步并没有想象中的困难。
先在市区路段和Elise SC彼此熟悉一番;引擎对应油门深度的反应相当迅速，油门轻点，催促Elise SC迈开步伐可说十分快意，不见拖泥带水。油门深踏一些，引擎转速的提拉便立即涌现，随之而来的则是饱满充沛的加速力道。尽管21.6公斤米扭力看似不突出，然而比对仅有870公斤左右的车重，Elise SC仍给予驾驶畅快的贴背推力，车速追高丝毫不显吃力。
而自方向盘和座椅所传来的，则是直接、几近未过滤的底盘反应。扁平的胎组，搭配硬派十足的悬吊系统，路面情况和抓地力情形可由底盘直接回馈予驾驶身上;面对市区坑坑疤疤的路面质量下，Elise SC也相当忠实地传递其起伏变化。
手握Momo代工的三幅式小径方向盘，算是相当费力的转动操舵，直觉便让人想起驾驶Go Kart时的感受。不见寻常的动力辅助设计，想要掌控Elise SC，驾驶需要以自身力量与车轮上的摩擦力抗衡;特别在车辆静止时，方向盘操舵更是一项极具挑战的任务。然而，费力转向所换来的，则是巨细靡遗的路感回馈。对于以操驾乐趣为宗旨的Elise Sc而言，操驾舒适性的牺牲相信可为车主所接受。
结束初步的市区体验，试车组弯入山区道路，让蜿蜒路段检视Elise SC的真正实力。在车流减少后，改以全油门的方式踩踏;引擎推力倏地扬升，排气尾段也识趣地拉高声浪，自身后不断涌现。高转速设定的引擎，让驾驶不断探索每一档位的极限;在引擎转速超过5,000rpm后，尽数扭力带来更为激进的加速感官，档位明确的密齿比变速箱，也让驾驶在追高车速的同时，享受齿轮机械囓合的手感乐趣。
在车速增高下，Elise SC的底盘路感并未有显著衰退，自座椅和方向盘上，驾驶仍可精准掌握抓地力情形。面对诡谲的山区道路，低失真的方向盘设定，搭配仅有2,300mm的短促轴距，Elise SC也能写意地在此大展拳脚。藉由精确的方向盘设定，驾驶可准确掌握车头的指向性，让弯内的路线设定更贴近预期。
即便是面临180度的反向上坡弯角，Elise SC依然能够轻松应对。入弯前进至煞车点，一边煞车将车速减缓，一边则操作跟趾动作、将档位退至二档。油门与煞车踏板间的间距适中，驾驶可以右脚脚尖与脚跟分别踩踏两组踏板，让退档衔接的动作更为顺畅;同时引擎转速也能维持高档，以在出弯点前全力踩踏油门。
进入弯角后，坚韧的悬吊与低重心的设计，让Elise SC在弯内展现其余市售车款难及的驾驭感受。即使面对小幅度的反向弯角，Elise SC仍未显露出明显的侧倾情形;微乎其微的重心转移，让四只轮胎宛如轨道车一般紧贴地面，驾驶不必操心车身惯性对四轮抓地力所带来的负面影响，只需好好浸淫在侧向加速度所带来的刺激感之中。
来到出弯点，Elise SC在此也毫不矫作地展现其独特性格。油门尽踏下，后驱设定的Elise SC将全数扭力自后轮宣泄而出。不若过往接触的大马力后驱车款，在全油门出弯时循迹系统皆会实时介入;Elise SC给予驾驶相当宽裕的自主性，在引擎全力输出下，后轮自然地向弯外侧滑动。然而车尾侧滑的现象仍具线性，抓地力不是陡然地丧失，驾驶仍可清晰掌握两只后轮的循迹性;再藉由适时的方向盘反舵，便可将车尾滑移的情形完美修正。
相较之下，Elise SC的循迹系统介入的时机相对较晚;以较激进的方式出弯，Elise SC的车尾动态确实会让人心跳加速、血脉贲张。然而熟悉之后，如此更直接、鲜明的动态设定，则带来更丰富的驾驭感官和乐趣，十足让人回味无穷。
对比起操驾动态带来的多元感官，Elise SC在外观设计上，同样也是吸睛焦点。首先在车身尺码上，Elise SC便展现出与众不同的独特身段。3,785 x 1,719mm的车身长宽迷你短促，仅有1,117mm的车身高度，则呈现出低扁贴地的气势，更使Elise SC在路上显得突出。
大胆起伏的线条运用，同样为Elise SC吸引更多目光。流畅圆滑的线条为Elise SC勾勒出动感十足的钣件变化，车身也设计有多组的进排气孔道。车侧部份，原厂则为其搭配V型六幅样式的轻量化铸造铝圈，加上车门与后叶子板上立体的进气鳃孔，更说明Elise Sc的性能身份。
视线来到车尾，微微上翘的尾臀同样抢眼，四圆灯的经典设计，则再次加强Elise SC的动感跑格。在车尾下缘，银色电镀处理三片式后分流器设计，可提供高速下更优异的后轴下压力道;中置双出尾段，亦为Elise SC平添更强烈的性能氛围。
经过一整天与Elise SC的贴身相处，对于讲求纯粹驾驭乐趣的Lotus品牌，又有了更深一层的认识。事实上在台湾，一般市售车品牌内，很难找到Elise SC的真正对手;舍弃繁杂的豪华配备及电子系统，Elise Sc诉诸回归汽车的基础本质-操驾，以最直觉、直接的驾驭感受传递给驾驶，让驾驶重拾遗忘许久的驾驭刺激与感官。
