传统的扭力梁悬架严格意义上说属于非独立悬架，在一侧车轮遇到不平整路面时，粗壮的纵臂扭力梁会对另一侧车轮产生干涉，影响车身平衡。瓦特连杆中央固定在与车身底板相连接的横梁上，横向两杆连接到两侧车轮上。这种设计通过巧妙的机械结构将后轮运动限制在垂直方向。作为后悬的补充技术，瓦特连杆作用有些类似常见的平衡杆，只是工作状态不太相同。车辆在转向时重心会偏向一边，外侧后轮会产生强烈的侧向离心力，影响车身时就是我们常说的侧倾。这时瓦特连杆的左右两部分会形成反向的两股力量，使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。

       原理简单，瓦特连杆优势明显。使用扭力梁为基础悬架可有效控制成本，降低轮上重量。而通过瓦特连杆可以降低扭力梁这类非独立悬架对两侧车轮的干涉影响。穿桩体验可以感受到平衡对于车身快速入桩和加速出弯时的重要，尾部摆动非常轻盈，能迅速修正弯心时车身的过分侧倾，保持车身平衡。 

       穿桩结果还算让人满意，18米桩英朗GT的平均穿桩速度达到55公里。只是恼人的响胎在时速35公里时就会传进车内，让人误以为车辆已经达到极限。
 

       1.6T车型的底盘高度和避震器硬度也有所改变。底盘降低12毫米，这一变化比较明显，可以通过肉眼直观感受出来，但不通过对比测试，很难感受到两车的极限差别有多大。避震器硬度提高50%，这也可以通过试驾感受到。路面的反馈更加清晰。但同时也带来一个问题就是主动滤震能力降低，细小的路面震动就会很清晰的传递到轿厢。

EPS电子转向助力具有比较明显的运动特征，低速行驶状态方向盘轻柔欢快，长时间驾驶不会感到吃力。但同样因为电子干预，使驾驶乐趣有所降低。而高速驾驶时力度明显加大，指向更精准。