原因主要有两个。
一个是外部原因，即中国汽车市场的特殊性。30年来，中国汽车市场经历了翻天覆地的巨变：从公务车为主转向私家车为主，从中档车为主转向多元化，乘用车销量从几千辆暴涨到1000万辆，私家车消费从大城市向二三线城市扩展。但在这种巨变中始终存在“老三样”这类车型的生存空间，其主要用户群大体上按如下顺序不断转换：政府官员、私人企业主、专业人士、白领、蓝领。如今，二三线城市的私家车消费方兴未艾，且容量更大，未来还有更为广阔的乡镇市场，在可预见的未来，对“老三样”这类车型的需求恐怕不会消失。
但仅有需求还不行，还要看车型本身。
1992年上市的富康虽然技术比对手先进，却生不逢时，两厢车的身材被“轿车就该是三厢”的传统观念严重排斥，先是与当时公、商务车主导的市场不兼容，后又不为更多的私人用户所接受，天生就比三厢的普桑、捷达矮了一截。更糟的是，富康的做工、质量和服务口碑不如对手，加之神龙公司把富康塑造成了一个纯本土品牌，让人们全然忘记了它的法国雪铁龙血统及其应有的光环，以至于当更多的消费者开始接受两厢车时，富康的品牌形象已经一塌糊涂，成本和价格却高于越来越多的自主品牌同级车型，虽仍有一定的市场，竞争力却江河日下，直至被迫退出。
“老三样”中的普桑资格和平台技术最老，外观变化很小，却靠着内在技术的不断提升、皮实耐用口碑的传播、国内覆盖面最广的销售服务网络，成了中国车市上老而弥坚的“常青树”。
捷达不仅拥有普桑的所有优势，还曾在国产轿车新技术应用上创造过多项第一，外观和内饰也先后两次整容，在“老三样”里显得最为年轻。多样化的、巨大的市场需求，良好的产品和服务口碑，与时俱进的技术和设计，使捷达真正成为了“常青树”。
如今，捷达再次改脸整容，还能在市场上火多久，恐怕没人说得准。大众高层曾透露，捷达、普桑在大众的产品规划中曾被拿掉过几次，但最终都因为巨大的市场需求而难以割舍。
捷达，这款1983年问世的大众第二代A级车，在中国生产了19年，销售了190万辆，技术和设计不断改进，但始终没有实现彻底的换代，可以说是第二点九代A级车。据一汽大众一位高层人士透露，捷达的换代车型将于两年多后面世。
富康车退市后，富康品牌随之消失。不难理解，对厂家来说，继续使用富康品牌容易唤起不那么愉快的记忆。但捷达不同，其换代车型将继续沿用捷达的名称，捷达已经成了一个过硬的品牌。新一代的捷达仍将作大众汽车麾下一个低端的子品牌，主打国内中低端A级车市场。捷达的未来还看不到尽头。
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