● 动态试驾——匹配了新的6速手自一体变速箱
动力方面，ix35配备了2.0升和2.4升两个排量，是现代θ-Ⅱ全铝发动机，拥有CVVT连续可变气门正时与VIS可变进气歧管技术。其中2.0L发动机最大功率163马力/6200rpm，峰值扭矩194N·m/4600rpm。2.4L发动机最大功率174马力/6000rpm，峰值扭矩226N·m/4000rpm。匹配的6速手自一体变速箱值得一提，这是现代汽车自主研发的新变速箱，官方介绍说可以30万公里内无须更换变速箱油。
先试驾的是2.0升发动机，最大功率(163马力)较途胜2.0L(143马力)与i30的2.0L发动机(142马力)超出了20马力，对于这个排量的发动机来说是相当大的动力提升，升功率已经达到了60kW。而在我来试驾ix35之前，特意找了一辆2.0L的途胜开了一下，抛开变速箱的不同匹配不谈，这两款发动力在动力上的表现确实有明显的不同。这款新发动机明显更倾向于高转速，同时油门反应比较平缓，尤其是在起步和低挡行驶时不会像途胜那么一窜一窜的。
至于2.0升发动机与6速手自一体变速箱的匹配，在D挡下正常行驶时还是很称职，悄悄地换挡尽量不让人察觉到。只是在急加速时顿挫感比较明显，停顿一下，再降挡，然后猛地逼进4500rpm，这时大概已经3秒钟过去了，车身才跟着会有一些加速的感觉。尤其是在中高速状态下，2.0升发动机面对加速要求本身就有些力不从心，虽然降挡还算麻利，转速拉得很积极，但是车身明显顿挫后加速反应就更是要慢上几拍。所以，我认为还是温柔一点对待它比较好，油耗也能省一些。
也许因为是SUV车型，低速时的转向留有明显的余量，也就是说打方向的幅度比车头的指向要大，需要凭借目视来判断是否符合自己的需求。转向的力度稍微偏沉一点，但不会给操作造成障碍。ix35采用的是前麦弗逊后多连杆式悬挂系统，减震弹簧行程较长，阻尼设定偏向柔和，带来的是城市用户需要的舒适性，而带有防倾设计的后悬挂为倾向支撑提供了辅助性的支持。
刹车踏板的前段比较敏感，习惯性地轻带刹车时会给出超过预期力度的车身制动反应，一时间还有点不太适应。踏板给予脚底的反馈力度略沉，松和软的现象是绝对不存在的，只是脚下功夫也要调整得更细致才行。整体的噪音抑制有了明显的改善，在高速公路上正常行驶时车内比较安静。
在试驾过2.0L车型以后，再来驾驶2.4L感觉轻松了很多。由于发动机底气更足，6速变速箱的匹配感觉也要更顺畅，不用再忍受急加速时的明显顿挫与迟缓，稍微深踩就能立刻降挡，持续加油会一直挺进5000rpm才升挡。而且毕竟扭矩高了32Nm，而且最大扭矩的输出转速也比2.0L要低，加速反应完全不是一个档次。并且，在转速超过3000rpm时声音也不会那么抓狂，从容了很多。高速路上，车速超过100km/h后，只要深踩油门，在变速箱的积极配合下，加速力比较自如，一不留神就过了140km/h。应该说，这款2.4升发动机的参数在同排量中并没有优势，参数和领翔2.4升发动机非常接近，最大功率完全相同，而实际驾驶中在6速变速箱的配合下动力水平发挥得还不错。
2.4升车型带有适时四驱系统，在技术讲解会以及试驾后的沟通会上，厂方都没有人能对这套四驱的具体结构做出详细的说明，只是答应回去后找韩方技术人员要详细资料再回复给我们。而从目前获知的信息来看，我猜测应该是一套以多片离合式限滑差速器为核心装置的四驱，由ECU来控制动力分配，正常情况下都是前驱状态。而方向盘左侧位置的四驱锁止键，在时速40公里以下可以使用，即将限滑设定为50%，但这应该只是一个理论值，即多片离合的固定在完全接通状态，如果时速超过40km/h，就会自动解开，恢复前驱状态。由于试驾并没有越野项目，因此关于四驱问题我们争取在近期拿到单体测试车，再做更详细的测试并将结果呈现给大家。
同时，ix35的四驱车型上还配备了上下坡辅助功能，下长陡坡时可以开启下坡辅助，车辆会以8km/h的速度向下行驶，不需要驾驶员施加制动力，上坡辅助功能无需特意开启，是在上坡时帮助车身稳定提高安全性，即使松开刹车踏板时也会保持几秒钟的车身静止状态，不会溜车。目前这两项的辅助功能在SUV车型上出现得比较频繁，虽然说CR-V上面没有，但RAV4和奇骏的四驱版上基本都有配备。
结语：目前还没有最终的价格，仅从产品本身的特性来看，ix35给我最大的印象是外形独特配置也不错，而且是目前这个级别的SUV里少有的配置6速手自一体变速箱的(国产途观也是其中一个)。其他方面的表现都偏于中庸，没有什么特别值得大书特书的亮点，也没有十分明显的欠缺，该有的都有，有了的还算不差，对于多数城市用户来说，也就够了。归根到底，还是要看定价了，如果让合适的价格给ix35一个准确的定位，以目前紧凑型SUV市场的火势程度来看，销量应该不用愁。
