日本深度试驾日产GT-R
GT-R代表了制造者、拥有者和狂热爱好者对性能的无尽追求。其前辈拥有许多伟大的名号，在改装界声威显赫。但必须承认，在欧洲厂商统治的超级跑车领域，日本货还排不上名次。不过这种局面即将作古。
日产的新图腾以特别的方式登场。大屏幕播放的不是华丽的宣传片，而是一辆涂着伪装的银色跑车攻略德国纽博格林北环赛道的全程记录。当计时器停在7分38秒54时，人们知道那个时候到了。新日产GT-R(R35)以超越假想敌保时捷911 Turbo晰戈绩，傲然登上历史舞台。日产宣布这是他们潜心研发、有别于之前Skylirle GT-R而独立存在、代表日产最高造车技艺、性能不逊于任何名门超跑的空前作品。
日本深度试驾日产GT-R
在之后的时间里，GT-R在日本、北美、欧洲等地先后上市，凡是拿到试驾车的各国专业媒体在测试之后都被这辆车所震撼。每一篇有关GT-R的外刊报道，都充斥着无数溢美之词。显然，当那些比GT—R贵很多的车勉强跑在它前面，而被它超过的同等级对手又没一个比它便宜时，外国同行们除了不停地夸，还能说什么呢?
由此看来，日产GT-R的卓越程度，似乎已不需要我们这些中国专业媒体再确认了。是的，小瞧它将被耻笑，但随波逐流地崇拜，也会导致对科学理论的忽视。在来到位于宫城县的仙台Hi-Land赛道(GT_R开发时最早开始路试的地方)，我见到了日产公司的Mr .GT-R——水野和敏先生，R35I页目开发总负责人。于是，长期萦绕在我心头的技术问题终于有了答案。
“超过1.7吨重的GT-R为何能在赛道上击败体重更轻、马力更大的对手?”谁都知道， “重量轻，马力大”是跑得快的硬道理，但这句话实际上没说到要害。水野先生一语中的： “车接触路面的只有轮胎，轮胎抓地力是一切的原点，要时刻让轮胎拥有最大抓地力才能跑得最快。”根本点原来在这里。 “我们开发GT-R的方式，并不像普通跑车设计那样将现有的发动机、变速箱、平台等进行整合后再调试，而是逆向思维，从要达成的行驶动态来考虑，以解决轮胎抓地力最大化为根本来研发，然后确定要怎样的平台、什么样的发动机和变速箱。”这样的研发理念让我想起了那些原型赛车，也揭示了它缘何胜过对手一为了快，从根本做起，精心处理好每一处细节。
日本深度试驾日产GT-R
GT-R均匀地分配了整车重量。发动机安置在前桥之后，形成前中置布局，变速箱放在后桥之前，同时采用全轮驱动，不惜设计两根碳纤维传动轴来传导动力。此外，变速箱的位置还低于后轮轴中心线，既能适当增加后桥的负载又保证低重心。轮胎得到的下压力来自车身自重和空气动力学两方面。由于GT-R使用的是特制的高性能运动轮胎，车身的较高重量刚好可以在大角度低速弯道给轮胎带来更大的压力。在高速弯道，均匀的重量分配和空气动力学部件制造的下压力，使GTR拥有高稳定性，轮胎性能可最大限度地发挥。此外，全轮驱动系统不仅可以提升弯道极限，还能保证更早的加速出弯。
所以，比起那些车身轻但重量分配有缺陷，没有高效利用轮胎的对手，先天均衡的GTR更能在弯道取得优势。而在直路，485马力、双离合变速箱、Cd0.27风阻系数又可助它达到与大马力对手相近的极速，并不吃亏。两项相加，GTR赢得有理有据。
那么它还有什么不足?从成绩角度看，或许没有了。纽博格林北环跑进7分27秒，极速310公里／小时，静止到时速百公里；冲刺只需3.5秒，它还不够强吗7但“技术的日产”没这么想，GTR这部系统而精密的工程杰作仍然在进化。不间断的频繁测试，年年提高成绩再加上SpecV高性能版的推出就是对“现状不满”的回答。
日本深度试驾日产GT-R
听完技术讲解，我已明了GT-R因何强大。接下来该是一个更实际的问题了——“普通人能否驾驭得了它？”水野先生谦和但自信的表示： “GT-R是可以在任何路面，任何天气，由任何人驾驶，都能高速前进，给人带来乐趣享受的全能超级跑车。”听听，公路或赛道，晴天或雨天，职业车手或普通人，GT-R随时；隹备为你效劳。
让我来领教一下吧全长4.063公里的仙台赛道、正午时分、天气晴、有一定驾驶技术的普通人、右舵日规GT-R，OK，出发。机会难得，时间有限，我只有3圈。仙台赛道还是建在山区，高低落差大，初来乍到，真是棘手。第一圈先熟悉路线，职业车手驾驶的先导车有节奏地在最佳线路上前进。保险起见，我选择了变速箱普通模式采手动换挡、悬挂运动R模式、VDC全开的设定。在最长的584米直道全力加速，一股猛力让我立刻陷入座椅怀抱，车速表指针像遭电击一样飞升，3.8升双涡轮增压发动机扭力果然澎湃。转眼问弯道迫近，先导车亮起刹车灯入弯，我立刻记下制动点，一脚重刹下去，车头略微向下一沉，车速当即减低，急刹过程平稳可靠，信心顿时提升。扭动力度适中的方向盘，GT-R很听话地转了过来，不是那种凌厉得吓你一跳的入弯，而是又快又稳，很符合一般人预计的那种步调。
GT-R内饰
第一圈几个弯跑下来，我开始适应它的加速、减速与过弯。先导车也看出后面的情况不错，他开始加快节奏。跟上。更快速地杀入弯道，舒适的运动座椅虽能帮我固定身体，但我必须很主动地全身用力同时侧头来抵打局大的离心力，保持视线，观察出弯点。这车的弯道极限果然了得车身侧倾没什么感觉，悬挂撑得极稳。轮胎尖叫?抱歉，没有，这个速度快到我的极限了，但GT—R还远远没。也许是信心太足了，在一个下坡左弯，入弯稍有些冒失，原以为会不妙，但保持镇定继续操控，结果只是轮胎短鸣，VDC轻轻介入就顺利通过，惊喜得我在之后的全力加速时忘记了扣动拨片，还好双离合变速箱在普通模式当转速到红线会自主升挡。第三圈算是放得开了，油门深踩时间不断延长，直道猛冲，过弯速度加快，VDC介入增多，速度带来的刺激已经让我兴奋不已。这时我才感到有那么一点接近车辆极限的人车沟通了，在过弯时你会清楚知道GT—R的确不轻，但在轮胎抓地力的临界点之内，一切又似乎毫无问题，即使面对落差起伏很大、会影响动态的上下坡弯道，它都能应付自如。
那么挑战极限呢7请谅解，它的境界显然超过我的能力，只是这么短暂的试车，我实在难以参透。幸好，接下来厂方安排了试乘舌动。坐在职业车手身边，我这才领教了GT-R的十成功力。由于全轮驱动的存在和均匀的重量分配，显然它要比一般的后躯或全驱超跑更容易驾驭，但要彻底发挥性能，还是需要职业级的敏锐反应和身体协调性，这样才能实现最快。而一般人，上手可能快些，但还是抱着敬畏的心态，逐步去摸索，才能达到和它心意相通的程度。以上所指都在赛车场范围，至于在普通公路上，有鉴于GT—R的操控性与动力性，我看就用不着去逼迫它了吧，随便跑跑就已经快得吓人。
● 你还想怎样？
从运动性能的角度讲，GT-R无疑能得到满分评价，在日常使用中它还有着很实际的一面，比如像德国高性能跑车一样的长距离高速巡航能力、足以应付中国城市路况的减震舒适性、丰富的享受类配置、足够大的行李厢、堪比日系豪华轿车的精细做工等等，再结合上那超值的价格(约人民币160万元左右)，令其可以担当“完美”二字。即将进口到中国的GT—R是配备最丰富的Premium款，东风日产已经在自己的销售网络中精选出了若干家经销商，可以提供周全的服务。
仙台赛道
那么，“这辆挂着日产标的百万级超跑能得到中国客户青睐吗?”理论上这样的疑虑是有根源的，毕竟在中国，富有阶层看重的还是牌子和面子，但GT-R或许要打破这个规律了。因为它是面向少数特定客户群的车型，这些汽车发烧友以年轻人居多，在他们眼中日产GT-R的性能地位可不比法拉利、兰博基尼、保时捷低。所以，要不了多久你可能就会在街上发现它的身影，看到那标志性的四圆尾灯，听到那由低沉转而高亢的排气声浪，不是意大利式超跑的慑人般高频电音，而是音色浑厚、犹如风暴临近的滚滚轰鸣。
