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热爱操控的少年们,凯迪拉克CT5不是更香吗?
2020年08月12日 17:32 来源: 车主之家 编辑:容世同 打印 手机阅读
[导读]凯迪拉克CT5除了产品力明显,关键优惠还很大!

       此前,我们已经试驾过宝马3系以及凯迪拉克CT5,说实话,结论挺让人吃惊的。正好我们再次试驾了凯迪拉克CT5,并且还是特地挑选了考验操控的山路,所以关于这台车的印象与结论也就更加清晰了——总之,热爱操控的少年们,这篇文章希望你别错过。

       同样的一条山路,此前我们就分别用宝马3系和特斯拉MODEL3上来测试过,很遗憾这一代的325Li可以说是被MODEL3吊起来打的。本想着加速强、重心低、可控性高的纯电车即将成为山路主宰时,可以说凯迪拉克CT5重拾了我们对燃油车的自信。

       尽管凯迪拉克CT5确实没法做到MODEL3 5.3破百的炸裂加速,但胜在有更高的可玩性——紧致的转向,超高的极限,模拟的声浪加上活跃的车尾,整段山路驾驶都显得非常活跃,优秀的人车沟通感能够很快让人全身心投入。

       之所以凯迪拉克CT5能有这么好的山路表现,其实跟硬件设施有强关联,而这些硬核条件,基本是凯迪拉克CT5在同级别车型里所独有的。

       其一就是“山路神器”兼“漂移神器”MLSD限滑差速器,这个部件也一举让凯迪拉克CT5得到了足够的话题度。作为越来越稀缺的后驱车型,除了马力,低扭,MLSD限滑差速器还能通过扭矩的分配加大过弯的性能。出于安全考虑我们这次并没有尝试漂移,但确实能感受到MLSD在过弯时让尾巴真正活跃起来,并提高了车辆过弯的极限。对一个操控热爱者而言,这中饱满而充分的过弯状态,无疑就是快乐的源泉。

       同样不得不提的,还有凯迪拉克独门绝技MRC主动式电磁感应悬挂。简单说,MRC便是通过改变驱动电流大小来调节悬架阻尼力。当CT5在路上行驶时,各种传感器会对路面情况进行监测,从而改变避震器软硬以适应路况。除了能让驾乘更舒适,MRC也可以在不同的工况下保持车身姿态的良好。这也是为什么在山路中劈弯时,CT5日常舒适厚实的悬架,却还能给到不错侧倾的抑制,并保证了车身动作的干脆果决。

       另外,从外观可见的还有Brembo代工的四活塞卡钳。蓝色的大卡钳视觉效果很出色,日常驾驶带来的体验同样出色。经常跑山的朋友应该明白,刹车的线性,以及重刹的停车距离,都是操控性的重要依据。以攻弯为例,车手们比拼的,无非就是谁能刹车更晚

       前面提及到这段山路还试驾了325Li,但这一代3系已经取消了后防倾杆设计,这次用CT5跑下来就能感觉到巨大的差异。防倾杆最大作用就是在过弯时防止车身过大的横向侧倾,在这个维度上,CT5的快速攻弯就明显“稳”得多。再搭配上极限颇高,注重抓地性能的PS4S米其林轮胎,基本能再90km/h的时速下拿下一个急弯,没有任何胎响,一气呵成。

       最后,从细节处理上,凯迪拉克CT5采用了铝合金悬挂,这有利于减轻簧下质量,提升操控,这个配置个别注重操控的B级车上也有。不过更下本的地方在于,CT5进一步采用了全铝副车架,可以说是对簧下质量极致的追求了。

       以上,便是CT5在驾控层面上给予的硬件支持。直到后来我们试驾了A4L四驱运动版和宝马330i后,便明白一台真正能跑山的车,还真的不是加速够猛就吊打一切。而CT5的产品力,除了体现在好玩,也有不少配置上的“性价比”,结合上目前3.5万的综合优惠,对比同价位BBA车型的配置表如下:

       所以各位热爱运动车型的少年们,品牌力与产品力之间,你会如何选择呢?

       总结:

       凯迪拉克CT5为什么能够迅速俘获众多运动爱好者的芳心,最重要的原因还是舍得在操控方面投入成本,并且最终我们试驾后来的效果确实也不错。从最早的ATS开始,凯迪拉克就笃定了要在操控上发力,随着宝马3系的“主动放弃”,C级换上1.5T发动机,凯迪拉克CT5自然成了30万级运动轿车的“科代表”角色。

       年轻人喜欢运动一点的车,但同样对价格也相对敏感,目前市面上综合操控能力和价格亲民程度而言,凯迪拉克CT5确实会是一个不错的选择。

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