驾驶乐趣的享受者和传播者，热爱交流与分享，

       并拥有极为丰富的赛道、冰雪、越野、漂移等驾驶经验。

       足迹遍布全球，擅长以个人视角探索和发现全球不同的汽车文化。

       ——这就是BMW高级驾驶培训师 ，BMW认证培训讲师董威君。

       今天就由董威君老师跟大家聊聊BMW 3系的动力系统。

       前段时间一直都在忙BMW 北区3系驾控大师挑战赛，所以也就整理了不少3系的资料，正好借着这个机会，把我理解的BMW 3系全部分享给大家。前面的两篇文章理解起来应该比较轻松，对于这篇动力系统解析的内容可能专业词汇比较多，我尽量说简单一点，方便大家理解。

       即便是BMW 3系车主，也可能忽略掉的几个彩蛋功能

       如何解放一台BMW 3系的天性?

       都说BMW 3系的精髓在于操控，而提供强有力保障的，除了扎实的底盘调校功力之外，搭配得天衣无缝的发动机和变速箱也是关键因素之一。

       作为BMW N系列发动机的接班人，新一代模块化B系列发动机已经逐渐出现在从1系到7系以及X家族的各个车型之上。其中我们最熟悉的应该就是B38和B48两款，中间的数字“3”代表三缸，“4”代表四缸，如果是“5”代表的则是六缸车型。而尾数“8”则代表汽油发动机，如果是“7”，则代表柴油发动机，但国内目前没引进。

       其实说实话，在我看来，BMW 3系的动力并不像想象当中那么大。从数值上看也是如此，就拿B48B20和N20B20来比较，两款发动机在常规版本中，最大功率和最大扭矩数值一模一样，都是135kW、270Nm。而高功率版本的数据也相差不多，B48的最大功率只比N20大了5kW，扭矩同为350Nm。

       难道是BMW在全新B系列发动机的研发上付出的努力还不够多吗?显然不是，而是因为N20将动力压榨得过于极限了，虽说确实让3系捍卫了其运动之王的称号，但过于强调动力输出也并不一定是好事儿。我反倒认为，整体性能更为均衡的B48，才更符合BMW的调性。

       是时候展现真正的技术了!

       说起BMW的发动机技术，最核心的就是我们常说的电子气门技术(Valvetronic)。这是一套比较复杂的系统，但是其实理解起来并不困难。电子气门，说白了就是没有了对节气门的控制。而传统的节气门，其位置是在整个进气管路的入口。驾驶员踩下油门踏板，节气门打开，空气会经过一段进气管道，才能进入到发动机气缸中进行燃烧。接下来问题就出现了，驾驶员收油，这时节气门关闭，可是从节气门到发动机气缸的这段管路内，还有留存的气体，这部分可燃气依然会进到发动机中，所以我们会发现，大部分汽车在收油时转速都是缓慢下落的。这还不是什么大事儿，而更大的问题在于，如果我们在收油之后再给油，节气门打开，空气进入管道，可是这中间却产生了一个空腔，也就是有一瞬间没有足够的空气进入发动机内进行燃烧，这是BMW最不愿意见到的。所以，BMW才研发出了电子气门，来避免这种情况的出现。

       电子气门就相当于直接控制发动机内的进、排气门，虽然在进气管道的初段，依然会有节气门装置，但是只要着车，节气门就处于常开的位置。空气流过整段进气道，就等在气缸的入口，也就是进气门处。只要一踩油门，进气门就会打开，空气会直接进入气缸进行燃烧。而一收油，进气门就会关闭，所有的空气又都被挡在外面。并且再加油时，空气又会很快进入缸内，因此油门的响应会非常非常迅速。

       虽然听上去很简单，但是要想真正实现，还真不是一朝一夕就能完成的。这其中最大的难点就在于，整个过程已经深入到发动机内部进行控制，因此对气门开启的精准程度要求极高。目前的B48发动机采用最新的第四代Valvetronic，不仅重心更低，而且以BMW目前的技术，可以做到气门开启幅度为0.18-9.9mm。这是什么概念?0.18mm差不多跟头发丝粗细一样，而BMW却依然能将怠速控制得如此平稳，可见功力的深厚。当然，追求极致有时候也是一把双刃剑，对于采用电子气门的发动机来说，如果产生积碳或结焦，影响就会比较明显。尤其是怠速时的气门缝隙实在是太小了，一旦被堵住，发动机吸不进空气，就会发生抖动，不仅影响到动力输出，严重的时候甚至会造成发动机熄火。这也是为什么我们经常说开BMW千万别心疼，因为越心疼，越是让发动机保持低转速运转，就越容易产生积碳、结焦，发动机动力就会下降。而使劲儿踩反倒没事儿。

       除了电子气门技术(Valvetronic)，BMW另一大技术就是双凸轮轴可变气门正时系统(Double-VANOS)。这套系统最简单的解释就是：进气门和排气门都可以分别调节开启和关闭的时间，而且可以做到无极调节。而目的就在于让发动机适应不同的工作环境，达到最为理想的工作状态。

       好处是什么呢?其实在涡轮增压发动机的时代体现尤其明显。发动机在低速工作的时候，需要的缸压会比较大，所以进气门和排气门不能叠加工作。进气门会先开启，等到压力达到一定数值时，才会开启排气门，这样排气速度压力会很大，发动机的低速扭矩也会高。而在高速的时候，就需要进气门和排气门的开启产生叠加，这样发动机的排气会更顺畅。

       另外一点就是我们常说的高精度缸内直喷，这个目前已经是比较主流的技术了。对于BMW品牌来说，其喷油嘴的位置是紧贴着火花塞的，为什么这样设计呢?我们可以想象一下，火花塞的能量是以中心向外辐射的，而喷油嘴也是呈扇面打开的。所以刚刚好，离火花塞最近的地方，也就是能量最高的地方，这里所喷出的燃油密度更高，燃烧更充分，而越往外喷的越少。因此，发动机也就越高效，并且拥有出色的燃油经济性。

       以上所有这些，都解释了为什么BMW发动机与其他品牌发动机相比，或许从动力输出数值上看都一样，但是BMW实际上油门响应会特别快，发动机的燃烧更加高效，同时油耗降低非常显著。

       并且特别难得的是，BMW的发动机与变速箱的匹配简直是绝配，该舒适的时候舒适，该运动的时候运动，而且换挡的动作特别干净利索，可以说是天衣无缝。与其他品牌相比，同样都是8速变速箱，但BMW与ZF的合作更加深度。当然这种差异并不是一下就能体会到的，而是你开了很长一段时间的BMW，已经充分习惯这种调校之后，再去体验其他的品牌，都会感受到一种落差，一种精致程度上的差别。

       所以我也常说，我们评判一辆车的性能，不应该只依靠最大功率、峰值扭矩等等性能参数，或是以油门到底时所能感受到的推背感来衡量。而是要细细品味一台车给你带来的全部动态体验，尤其是在发动机和变速箱的匹配方面，好不好开，开起来顺不顺手，能否在任何状态下都提供最佳的动力输出，使驾驶者享受到充分的运动性和动态性能，真的特别特别重要。

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