还是开动起来看看吧。“按下”D挡，最大的感受是混动车独有的静谧，确实非常安静。此后的感受就是无感了，你要不开启能量流去看现在到底是什么元件在工作，那么抱歉，你恐怕以为自己是在开汽油车。本田的这套i-MMD混动系统非常智能，在无声无息中把他所要的模式都给你切换好了。当然，这样的表现跟“暴力”还是挨不上边的。

       这里必须插播一下本田这套全新的i-MMD混动系统介绍。整套动力有一台2.0L阿特金森循环发动机、电机以及车尾的锂电池组成。综合最大功率达到158kw，电机输出的最大扭矩达到315Nm，数据表现应该说是非常强劲的。而且官方公布的百公里油耗只需要4.2L。

       首先这套系统是无法充电的，他的直接竞争对象是丰田的那套THS混动系统，负责思铂睿混动车型研发的工程师对这套系统超级有自信，他对比两个系统的优势时提到：因为丰田采用的是行星齿轮式混联结构，也就是他的动力传动有的时候是会浪费的。而本田化繁为简，不需要的时候直接采用切断式连接，比丰田的系统更高效。是的，本田对自己的技术一直就那么自信。

       实际的体验也是如此，这套动力切换到运动模式之后性格大变。最直观的第一个感受是仪表盘变红了（挡位的底色会变化），第二个感受就是油门变得异常灵敏了，轻微印下去动力真的是随叫随到，毫无延时。这种体验恐怕只有电机驱动的车辆才能提供给你，因为电机几乎可以实现无时差响应。

       我们试驾的是一般的城市道路，这根本就无法发挥其全部特长，随随便便就能突破限速大关。本田将自家的这套混动系统称为“sport hybrid”，这不是没有道理的。

       意外的是，我还在思铂睿混动版上发现了“换挡拨片”，但是加加减减发现其实是一套“减速拨片”，通过调整到不同的挡位可以对应不同的减速反应，其实也可以理解为比较常见的能量回收等级。思铂睿一共提供四个等级，会根据不同的等级渐进的增加减速效果。

       说实话，我觉得思铂睿混动的减速效果太温柔了，哪怕是最强等级的减速效果也完全不影响驾驶体验。跟此前宝马i3和北汽E160上那种猛扯回来的感觉完全不同。

       实际上这台混动版的思铂睿不仅仅是快那么简单，整车的静音水平也非常出色。我说的不是起步时的静音水平，而是发动机介入之后的噪音隔绝能力，三层隔音玻璃的加持彻底摆脱噪音大的“标签”。

       然后就是其“胃口”了，我们常说要想马儿跑，就得喂足草。然而混动版思铂睿并不用，官方公布这台车加满一箱油最长可以跑超过1400km。我们试驾的路程不够，但混动车的节油效果我们在丰田系的很多车型上已经体验过了，相信本田这套效率更高的系统做到的难度不大。

       除了运动模式之外，还有一个非常贴心的EV模式，理论情况下，如果路面平整油门稳定，那么满电时可以纯电动行驶2KM，这点跟丰田的纯电动续航里程类似。而更贴心的是，因为纯电动行驶时无声无息，为提醒路人设置了一个低速小喇叭报警吗。该要考虑的细节基本都考虑进去了。

       此外，本田在底盘调教上也花了大功夫，跟普通版的底盘相比有不少提升，包括副车架在内都用上了铝合金件。最终呈现的效果是整车的滤震表现非常出色，过减速的感觉更是非常高级，这种高级是越级的。如果一定要找一个对标对向，恐怕同级底盘滤震最出色的雪铁龙C5也不出其右。

       简要说下这台车的实用性表现，后排空间一直不是思铂睿的强项，这台混动版也是如此，如论腿部还是头部空间在同级都属于中等偏下游的水准。

       因为混动车的电池装在后排座椅的后方，稍微影响到了一点尾箱的容积，不过上面还是留下了一个不小的储物格，对空间的影响基本做到了最小。