【车主之家 新闻】提到日系豪华车，现在我们大多数想到的会是雷克萨斯、讴歌或者英菲尼迪，而在这些年轻的豪华品牌诞生之前，你会想到什么?我想年纪大一些的人可能会告诉你，在这之前，中国国内就有两款非常高级的日本汽车，一个是丰田皇冠，另一个是尼桑公爵(日产，当时NISSAN的中文名称是音译，而至今仍有很多中年人习惯性称日产为尼桑)。
公爵的英文名称为Cedric(读音赛德瑞克)，据说这个名称源于希腊，Cedric是一个受万千宠爱的美男子，并且身居公爵高位，身上流淌着高贵的贵族血统。然而Cedric并非英语公爵(英语为Duke，记得小时候玩过的游戏名称吧?)的意思，而是这位希腊公爵的名字，这也正好说明了为什么国内将Cedric起名为公爵了，毕竟西方的历史或信仰并不为国人熟悉，与其起一个生僻的还需要特殊解释的直译名称，不如直接叫公爵更加妥当。
现在公爵车系虽然已经不在了，但它的名称被日产用来继承在天籁车系的顶级车型上。从车型级别来看，其实天籁确实算是公爵的替代车型，因为公爵诞生之初就被定位于高于蓝鸟的中级豪华车。但从现在汽车市场的角度来看，天籁似乎又难当此任，老对手皇冠已经发展为中大型的高级车，并且仍保持前置后驱的布局。
曾经在国内保有量不错的日产Cefiro(风度)的前期型号与其说是公爵接班人，其实不如说是Gloria接班人，因为前期型号的Cefiro有着良好的运动基因，现在很多玩车的朋友还把A31作为漂移练习车。从种种角度来看，国内曾经短期销售过的日产风雅(FUGA)才能真正被称作现阶段皇冠的竞争对手，公爵车系的继任者(级别与现阶段皇冠相同，并且是日产的顶级车型，也可算作英菲尼迪M系列的日产姊妹车)。
我们其实不必过分纠结究竟哪一款现在的日产车型是真正的公爵接班人，完全可以把目前的状态看作是现今汽车市场需求的繁琐和精致，导致过去的定位方式被细化。你可以将现在的日产中级或中高级车都看作公爵的接班人，只是根据市场需求，一种车型被细分成多种车型而已。现在我们来回顾一下公爵整个车系44年中所经历的十代车型，回顾一下这个经典车系四十四年间的辉煌与成就(1960年-2004年)。
◆第一代公爵
1960年，第一代日产公爵问世，就像那个年代其他的日本车一样，公爵采用了大量的美式汽车的设计元素，平直的腰线、纵置的大灯等，都非常符合那个年代美国汽车厂的设计习惯(我们前些天推出了林肯汽车历史故事，您可翻看之前文章，同时代的林肯车型设计正是这样)，唯一的不同是，日本车的尺寸还不及美国车的三分之二。
第一代公爵采用了与现今轿车相同的承载式车身结构，这在当年是非常先进和特殊的车身结构。同时代的奔驰W120(E级前身)也是在这个时候刚刚采用承载式的车身结构，丰田皇冠更是在1991年的第九代车型上才改变为承载车身结构。
第一代公爵提供很多种型号的车型，包括1500豪华型和标准型(代号30)、1900豪华型(D30)、1900定制型(G30)、货车型(也就是VAN，那个年代VAN车型都是通过轿车演化出来的，代号V30，六座)以及旅行版(WP30，八座)。公爵的动力系统匹配了1.5L G型直列四缸发动机(52千瓦)，65千瓦的1.9L发动机则作为选装配备，变速箱方面则使用四速手动或三速自动变速箱。当时刚被收购的民生柴油发动机公司则为公爵提供了一台2.0L柴油发动机(44千瓦)，后来这个公司更名为日产柴油电机有限公司，至今仍为提产提供柴油发动机。
1962年第一代公爵经历改款，同时代号从30改为31，成为日本汽车第一款使用电动座椅的车型。1963年公爵特别版车型诞生(代号50)，加长了145毫米车身长度，匹配了一台88千瓦的2.8L K型直列六缸发动机。特别版车型经历了三个型号，1963年为Mark I、1964年Mark II以及1965年的Mark III，在同年，特别版车型正式改为日产总统车型，也就是大家熟悉的顶级日产车型，其豪华程度与丰田世纪相当，与之共同成为日系车中最豪华和尊贵的两款车型。
◆第二代公爵
从1965年开始，代号130的第二代公爵替换了第一代车型，这代车型不仅有新的动力可供选择，同时，第二代公爵还有宾夕法尼亚设计的全新外形，相比上代车型更加圆滑。1967年，日产与王子汽车合并，公爵开始销往海外市场。但是海外市场将不再以“Nissan Cedric”来命名公爵了，而采用了Datsun 2000、2300、2400作为车型名称。
第二代公爵提供三个车身形式的车型，有标准的Seden(轿车)、Wagon(旅行车)和VAN(货车)，以及更加多种和丰富的定制版车型。第二代车型提供的动力系统以2.0L为主，但仅有一款四缸发动机，其余三款2.0L发动机均为直列六缸机型，根据海外市场和型号的差别，各款发动机的马力也略有不同。另外还有2.3L与2.4L排量的直列六缸发动机车型提供，主要针对北美市场，柴油发动机则有一台2.2L直列四缸机型。变速器方面则仍然是一台四速手动和一台三速自动变速箱(此代车型自动变速箱从由美国Borg Wanner供应改为日产自产，型号3N71)。
应日本警视厅的定制需求，日产还额外为警用版公爵提供了一台132马力的3.0L直列六缸发动机和一台200马力的4.0L V型八缸发动机。被命名为“巡逻”(Patrol)的V8发动机车型同时面向民用市场，但仅限于日本本土。
◆第三代公爵
1971年，第三代公爵(车身代号为230)取代了第二代车型，海外市场被称为Datsun的公爵车型的销量下降，所以在很多欧洲国家公爵最后只提供柴油发动机的车型，并多用作与出租车行业(在瑞典，公爵柴油版车型的售价比同级别奔驰柴油车型还要贵30%)。
这代车型不仅提供四门轿车和旅行版，还是公爵首次推出了Hard Top车型，我至今不知道Hard Top应该如何翻译才最为准确，如果直译为硬顶车型的话大家一定很迷惑，因为之前的公爵一直就是硬顶车型，所以我们这里直接采用英文Hard Top来称呼这种车型，其实其特点就是没有B柱的硬顶车型(不包括敞篷车)。
也是因为与皇冠的激烈竞争，两个车系都不仅在同时代推出了Hard Top四门车型，并且还推出了自己的Hard Top Coupe(双门)车型。而机械上最主要的配置变化则是第三代公爵车型的前轮采用了碟刹(之前都是四轮毂剎)，并且使用一台更符合当时排放法规的2.6L发动机取代了之前的2.4L发动机。
从第三代车型开始，王子汽车的Gloria车系正式并入日产汽车，成为了与公爵共线生产的姊妹车型。其实这两款车从此时开始基本属于同款车型，只在细节配置和设置上有些区别，Gloria更加偏向运动化。也是在第三代车型这段时间，日产汽车将公爵和Gloria的生产工厂移至枥木县，直至今日，枥木县仍是日产高级车型的产地(英菲尼迪G系列、M系列、日产Skyline、FUGA、GT-R等，NISMO总部也在此工厂)。
◆第四代公爵
第四代公爵(代号330)的寿命比较短，仅从1976年生产到1979年就迎来了新一代车型。这代车型的柴油版本同样主用于出租车市场，并且推出了一款LPG发动机的更新产品，将旧款的H20型替换为更加先进的直列六缸L20P型。传动系统推出了5速手动变速箱产品，与4速手动变速箱共同使用，搭载于不同型号的车型上。
1977年，服役了很多年的L28直列六缸2.8L发动机配备了由Bosch提供的电控多点燃油喷射系统，重新命名为L28E型，由此，公爵以及姊妹车型Gloria成为了日本首批使用电喷系统的汽车。卤素大灯也首次出现在这一带公爵车型上。
◆第五代公爵
第五代公爵(代号430)诞生于日本汽车工业最为辉煌的初期，第五代公爵经历了1979年到1983年的四年时光。这代车型从设计上就脱离了美式风格，与意大利宾夕法尼亚合作设计了非常具有日本本土风格的外形方案。并且底盘悬挂上有了突破性的改进，第五代公爵车型采用了前双摇臂后五连杆的悬挂形式，早于奔驰190E使用同样结构的悬挂系统三年。
同样在1979年的第一批五代公爵车型上，日产为其装载了L20ET直列六缸2.0L涡轮增压发动机，这仅晚于萨博1978年为量产车装备涡轮增压发动机一年，成为世界第二家为量产车装备涡轮增压发动机的厂商。电子喷射系统首次由日产自行研发，称作ECCS系统，替代了Bosch的产品，日产也由此成为日本首家拥有自主电喷系统的汽车厂商。刹车系统从这代车型开始采用了四轮碟刹系统，是公爵车系首次采用这种配置，同时此代车型在1982年六月增加了一台四前进挡的自动变速箱。从这代车型开始，双门Coupe车型不再提供，同类产品由蓝鸟的Coupe车型进行填补。
◆第六代公爵
第六代公爵车身代号Y30，从1984年上市直至1987年。这代车型仍然有几处重要的特点和变化，首先是前悬挂结构从双横臂式改为更加节省空间的麦弗逊式。动力系统除了一台直列六缸柴油发动机供应给日本、台湾、香港及新加坡作为出租车使用外，其他车型的动力系统则统一更换为VG系列的V6发动机(四款机型分别是2.0L自然吸气、2.0L涡轮增压、3.0L自然吸气、3.0L涡轮增压)，其设计灵感来源于阿尔法罗密欧，虽然是六缸机型，但仍有着良好的经济性。新配备的V6 3.0L发动机拥有一台新的5速手动变速箱，0-60英里的加速时间只需要8.4秒，在当年算是拥有良好的动力表现了。
当时日产为公爵设定的目标是以领衔豪华车市场的奔驰S Class和BMW 7 Series为对手，所以第六代的公爵车型采用了前所未有的高级配备。比如经过精细剪裁的绒布座椅(绒布是很高级的材质，曾经国内的法系顶配车型都采用绒布座椅，后因国人喜好改为人造革，其实造价更低)、可调整的方向盘和前排座椅、助力转向系统、空调、电动车窗、立体声卡带及收音机等等。
◆第七代公爵
面对私人市场，第七代公爵Y31的Seden、Hard Top车型在1987年开始销售直至1991年结束。后来上市的GranTurismo SV车型配备了更加运动化的保险杠及其他车体部件，搭载VG20DET 2.0L涡轮增压发动机发动机。第七代车型重要的是，在全球高级车中，公爵成为首款搭载5速自动变速箱的车型，真皮电动座椅、CD音响系统等等也都是在当年非常高级的配备规格。
非常有意思的一件事儿是，日产御用改装厂Autech(Automobile Technology)在2005年至2009年间还提供Y31超级定制版车型，车型种类非常丰富，甚至包括接近于Limo的加长版车型。
Autech可能并不像日产另一家御用改装厂NISMO那么出名，虽然都从事改装业务，但风格和方向并不是很相似。NISMO更多的是提供赛道版车型或者个别仅能从NISMO买到的车型，或者说NISMO在某种程度上更像一个汽车厂商，有自己的产品，类似于AMG。而Autech更像一个整车改装商，他们是在基于原厂车的基础上进行个性化改装的公司，其办公大楼的造型也很有意思，采用日产曾红极一时的直列六缸发动机造型。
◆第八代公爵
第八代的公爵车型Y32诞生于1991年，最初Y32只提供Hard Top一种车型，而Seden、Wagon车型则仍然销售Y31。对于公爵车系而言，诞生于90年代的第八代车型甚至因其老气横秋的外形而受到年轻消费者的冷嘲热讽，由此也可以看出，90年代的汽车市场开始进入多元化甚至有那么点儿浮躁的时代了，高规格的、严肃的高级车并不在受到市场的喜爱和追捧。
相反地，公爵更加偏向运动、年轻化的姊妹车型Gloria倒是有着不错的表现，而分享公爵机械结构、技术的新车型Cedric Cima反而成为了日产旗下销售情况非常成功的车型(后来CIMA成为了独立的车系，定位甚至高于公爵)。
◆第九代公爵
第九代公爵已经是公爵的风烛残年了，并且与第八代车型一样仍然只有Hard Top车型，面对私人市场的第九代公爵(Y33)从1995年销售至1999年。虽然是公爵车系开始没落的时期的车型，但仍然不乏亮点，比如全铝合金的新一代V6发动机VQ系列就从这代公爵开始装载，而老的VG系列发动机只用于出口版本，这取决于出口市场的燃油品质。
◆第十代公爵
代号Y34的车型成为了公爵车系的绝唱，从1998年诞生到2004年停产，曾代表着日产最高水平车系的“Cedric”商标成为历史。这代车型除了直列六缸2.8L柴油发动机之外，在2.5L和3.0L自然吸气版本的VQ发动机上都增加了直喷系统，而偏向运动的型号不仅搭载了四驱系统，还有令人兴奋的RB25DET 2.5L直列六缸涡轮增压发动机。
◆后续车型
网络上很多朋友对于公爵的后续车型有着自己的意见，天籁、风雅、英菲尼迪M Series各自有支持者。其实如果通过车身代号、驱动形式、定位、级别等多方面来判断的话，我想目前的CIMA、英菲尼迪M Series和M Series姊妹车FUGA都属于公爵的后续车型。
CIMA从Y31车身代号就开始接棒，定位虽然略有不同，但是大体都属于同样的级别，2001年，CIMA从车身代号Y33之后的一代开始转用更高级的日产“总统”的平台，所以车身代号改为F50，而在去年4月发布的全新一代CIMA则又改回与英菲尼迪M Series和日产FUGA相同的平台，所以车身代号与现在最新款的M Series和FUGA一样为Y51。
英菲尼迪M Series最初一代车型与公爵另一款偏紧凑和运动的衍生车型“Leopard”采用相同的车身编号及制造平台，而从第二代开始与第十代公爵共用平台，车身代号也与第十代公爵相同为Y34，车身尺寸也更大。而从第三代车型，也就是在国内正式销售过的M Series开始，M Series采用了新的生产平台，车身代号更改为Y50，最即将登场的全新M Series车身代号也与CIMA一样为Y51。
由此可见，这三款定位、驱动形式等等各方面都与公爵十分相似的车型，同样与公爵有着不可分割的血缘关系，最终也都回归到同一技术平台。如果以原先公爵在日产汽车中的位置和作用为标准，那么这三款车型分别可以乘坐不同市场中的公爵接班人。
◆姊妹车型
Gloria原本是王子汽车公司的一款车型，在日产汽车和王子汽车合并之后，Gloria这个车型并未被取缔，而是采用与公爵相同的技术规格继续生产，Gloria和公爵的特点非常相似，甚至车身代号都是相同的，那为什么会有这辆车呢?其实当初就是出于对细分市场的考量。公爵在当时与皇冠相似，都是在日本市场认可度极高的高级车，但这个认可度更多来自于中年人，而对于年轻人来说，公爵的价格昂贵，并且显得有些过分沉稳，缺乏吸引力。而Gloria就是抓住了公爵在这方面的缺失，日常为其披上了更运动、更年轻化同时一样高规格的华丽外衣，导致Gloria的市场一直不亚于公爵本身。
Leopard(1980-1999年，历经四代)是日产一款定位于豪华运动型的车系，起初的Leopard是基于Skyline(天际线)和Laurel(桂冠)打造的，后期的换代车型则基于公爵和Gloria打造，相比姊妹车中更偏运动的Gloria而言，Leopard才是真正更趋运动的车型，也可以算作日产有一款更倾向于年轻人的车型，很多外媒评价Leopard后期产品受到了很多英菲尼迪G系列的影响，与之更为相似。
Crew(1993-2009年)是日产基于第七代公爵Y31设计制造的用于商务市场的车型，它活跃于出租车市场和商业用车市场，不面向私人客户。其主要竞争对手不用我说您肯定也猜到了，那就是基于丰田皇冠设计制造的Comfort，去过香港的朋友们应该都坐过香港的出租车，那就是丰田Comfort，日产Crew就是同类车型，千万别以为香港的很多Comfort出租车车况看着不错就认为是保养得好，其实Comfort到现在还在生产，专供很多地区的出租车和商用车市场，不过内在的技术进行了现代化的更新。很遗憾的是，Crew就像公爵一样，一直没能打败强劲的丰田皇冠，最终于2009年停产。
CIMA(1988-现在，到目前为止是第五代)是一款十分成功的产品，虽然它的销量算不上很大，而且只面向日本本土市场，但是从1988年到现在，CIMA始终能生存在越发险恶的汽车市场，这就说明这款车到今天仍可以算作成功的。CIMA诞生的要早于FUGA，最早是基于公爵的技术平台，后期更接近于顶级车型总统，可以说CIMA的定位比FUGA要更高一些，直至2012年的第五次换代才更新更现代化的平台采用了与FUGA和英菲尼迪M系列相同的生产线，但是定位仍与FUGA有细微的区别。
◆天籁“公爵”
轴距更长、配置更高的天籁顶级车型上市了，就跟上代天籁一样，东风日产为其灌注了“公爵”的名号，有很多车迷朋友似乎就这个“公爵”有很多异议和问题，从我们的角度来说，此“公爵”非彼“公爵”，但也可以被接受。
这种命名方式其实似乎并未获得日本日产方面的支持，大家现在都知道，公爵车型享受独有的标志和“Cedric”字样，而你却无法从天籁的车身任何一处看到这个LOGO和文字标识，只有“TEANA VIP”的字样，而“公爵”其实只是厂商为了提高产品形象而搞的宣传手段罢了。当然这也有其合理性，毕竟目前天籁是东风日产的顶级车型，而天籁VIP又是顶级中的顶级，就像当年公爵也是日产在国内的顶级车型一样。换句话说公爵本来就是中国起的非官方名称，那么“公爵”成为国产天籁顶级车型的“代号”也并无不妥(如果什么时候出个天籁Cedric版那就神了)。
不管这种方式是否受到你或我的赞同，但我想这也不乏是对于一款经典的已经消逝的车型的最好的纪念，也许天籁公爵算不上名副其实，但能有一款新车在名字中有“公爵”二字，就足够让很多人回忆起当年那个令人难忘的年代了。
