很多事情，哪怕再严肃专业，一上网就成了段子。电动车就是这样。

       　把生意说成段子

       一会儿说电动车歇了：比亚迪电动出租车烧死人了，香港充电桩又烧了;Better Place 6年烧了8.5亿美元然后倒了;通用中国前CEO墨菲一手鼓捣的“中美国”模式的结晶Coda也倒了;好莱坞明星们人五人六装“绿”的Fisker也等着被我吉利、东风竞购了;就连供应特斯拉、沃蓝达等知名电动车动力电池的A123 System也申请破产保护了，最后也是来自杭州的万向集团把它包圆了……

       一会儿又说电动车火了：特斯拉市值超过菲亚特集团了;BMW i 正式发布了;比亚迪半年报净利翻25倍了……但没人说特斯拉之前十年耗费数以亿计美元半死不活，直到投资者兼董事长Elon Musk失去耐心，在2007年将公司创始人Martin Eberhard踢走;也没人提及宝马集团对IMV(Individual Mobility Vehicle，个人通勤车辆)概念及技术的多年投入和验证;更没有多少人仔细研究对比比亚迪最近几年的年报，发现这种反常增长其实是在过去两年连续盈利腰斩甚至接近九成的萎缩的背景下，通过巨额政府补贴(占净利75%)才得以实现的。

       每一个段子背后，都有大量的细节，由于专业门槛或故意隐匿而永远不为人所知。缺少这些细节，永远都无法重构出关于电动汽车及其产业和市场的完整图景。

       细节里还有魔鬼

       电动车一事，外行看“不明觉厉”，内行看“人艰不拆”。

       比如我们最熟悉的比亚迪，5·26惨剧事故调查组对一台不烧汽油的纯电动车为何瞬间烧成熊熊大火语焉不详，没多久在香港又发生了充电桩意外，但至今仍信誓旦旦称其电池绝对安全。盈利连年惨跌，今年上半年总算在3亿多巨额政府补贴的强力支撑下实现反弹，但主力电动车产品E6推出多年后，总销量仍不过两位数，却依旧在大手笔、大格局地投资扩张，市盈率已达400多倍的水平。也就是说，如果你现在投资这家公司并一直持有，要四百多年后才能收回成本;而在2008年金融危机期间以2亿美金受让近10%股份的巴菲特，却早已赚翻。

       你再看特斯拉，在艾隆•马斯克的一手全方位包装运作下显得无比光鲜亮丽，仿佛未来就在眼前，下一秒身上这件洗成荷叶领的班尼路就能变成钢铁侠的那套无所不能的铁甲战衣。但大多数人不了解，特斯拉早期产品Roadster的平台架构出自莲花工程，现在Model S的动力电池系统则由A123 System供应，几乎可以说没有多少原生独创的自主核心技术，值得说道的是其高效的电池能量管理系统——但是，这并不妨碍它有成功的可能。

       是简单还是幼稚

       别误会，我没有把电动车行业往阴谋里妖魔化的意思，我只是想提醒诸位看客，并不是说巴菲特买了比亚迪，就说明这个行业的前景就是一条光明坦途。因为，大家的成本体系完全不同。你理解得没错，这就是一盘纯粹的生意，所有貌似政治正确的环保理由或者像唱歌节目那样动辄扯到理想甚至梦想的说辞，都应保持警惕。

       在发电仍未能摆脱对化石燃料的依赖之前，电动车的所谓环保，不过只是对污染进行地理空间上的转移而已，集中燃烧、统一排放。尾气不排放在马路上，则通过高耸的大烟囱排放入大气，只要发电厂还处在同一个大气循环系统之中，通过电动车求环保不会比缘木求鱼聪明多少。此其一。

       其二，一项在实验室或小批量原型产品中成立的新技术，未必在大规模商业化之下同样成立。电池、电机、电控并称电动车三大核心技术，后二者相对好办，但电池目前仍是电动车商业化绕不过去的大山。除非动力电池在技术或材料上出现重大的跳跃性突破，否则其造价就不可能突破其昂贵的材料和复杂的工艺生产流程，也就不可能实现大规模量产的规模效益。特斯拉 Model S售价高昂，其中约三分之一是电池成本。此外还有充电时长的问题。虽然高压充电能大大缩短充电耗时，但其间的安全隐忧已有专业人士反复提及。此前比亚迪在香港的充电意外，即在高压充电时发生。还有，盲目提高单位电池的电容量，有可能造成电池组不稳定的问题，汽车作为一个复杂的庞大体系，只有将子系统安全性提到最高，才有可能保障系统整体不出问题。

       当然，电动车绝非一无是处，从能源效率来讲，电动车的确比传统汽车高得多。因为驱动原理的差异，传统汽车在运行中由于内燃机热效率、机械传动、摩擦等原因损失了大量的能量，能将所消耗能量的三成用于驱动汽车已属高效;电动车不仅能通过制动回收动能，而且由于采取全电化体系，燃烧、传动损耗几乎可忽略不计。只是从宏观角度看，电能从电厂到插头的传输过程中仍有一点损耗。通用在世纪之初就推出了“drive-by-wire”的电驱电控平台体系，就是出于这种效率考虑。

       不过，电动车为了增加续航里程而搭载大量电池增加额外的冗余重量，又让这种效率优势大打折扣了。

       硅谷的蜜糖，底特律的砒霜

       通用虽然早就推出了“drive-by-wire”概念，只可惜我们心中所想的那种颠覆性创新永远不可能由这种传统老大帝国引爆或推动。传统汽车制造商，特别是通用、丰田、大众这类巨无霸级厂商，对待新能源汽车的态度一直极其暧昧而飘忽——他们一方面投入巨资进行了大量的基础性研究，以图保持自己对行业技术趋势和前进方向的绝对统治;但另一方面，在车展上拿概念车吹完牛后立即把图纸束之高阁。他们的鸡贼在于通过前瞻的技术储备掌握市场的节奏和主动。不领先百步，因为那将自己踹翻了自己的饭碗;也不落后一步，因为竞争对手有机可乘就会虎口夺食。有了新东西先存着、先观望，直到旧东西无力对抗时再祭出法宝，只走在市场和消费者前面一步甚至半步。丰田的普锐斯和通用的沃蓝达都是这种策略的产物。这样的好处在于让传统的用户无缝实现产业和技术的梯度进阶，在消费者的新需求和旧习惯之间保持游刃有余——直到他们的这种绝对统治被这个时代的新形势彻底瓦解。

       以苹果为代表，仿佛整个时代对“创新”的贪婪被一夜点燃，而乔布斯伟大之处在于，创造性的指出创新的基点，在于用户体验。传统汽车制造商也谈用户体验，也有技术专利，问题是他们整个庞大的肌体天然地缺乏对人性化需求的理解和尊重，这也是所有传统大企业的通病。而特斯拉作为一家本没有太多自主核心技术的公司，其真正的创新内核，在于对汽车及其使用体验运用硅谷式的开发模式进行了彻底的重建、深度的集成。某种程度上来讲“新能源”只不过是特斯拉诸多幌子中的一个，他们所创造的是一种开车、用车的前所未有的全新体验。因为在硅谷，且规模较小，他们无需与强大的工会博弈对抗;因为没有任何历史包袱，所以他们也一点儿不担心自己的吃饭家伙被自己的创新给颠覆。

       一样是电动车，传统组织的创新模式更典型的是戴姆勒，他们做电动车的方式就是拿来现有的传统汽车平台，改改后替换上电驱系统，加个“E”的尾标就基本完事儿了。他们想的是盘活资源、充分利用，就那点儿面粉把饼做得越大越好;另一种则彻底得多，BMW i的前身“Project i”在很多年前就开始调研和策划，与大学合作基础研究，成立专门的新品牌，打造专门的新技术平台、新架构，甚至收购欧洲最大的碳纤维供应商专门在原材料方面落子布局，而且新能源仅仅是其可持续发展战略落点IMV的一部分而已。

       电动车来了，出门上路颇久了，但离到站还远着呢。更何况，就算电动车真来了，传统能源车也未必见得就歇了。(文/李峯)