【车主之家 新闻】“山寨”一词似乎是中国专属的名词，被涉及的行业有很多，其中自然包括汽车行业。中国车企很长一段时间都面临着一个很尴尬的问题：自己四处借鉴外型捕获灵感“设计”的新车，却被大家认为是抄袭和山寨，而且如此拈来的车往往市场反响不怎么样;这令车企大为困惑。这里并不全盘否定山寨车的存在;也不讨论国家知识产权局对抄袭和侵权的定义是怎样的;单从企业发展上说，汽车行业“山寨”的发展道路并非不可取。
从概念上说“山寨”这词的定义太广了，我们可以把山寨分为“简单模仿”和“创造性模仿”这两个细分领域，简单模仿和创造性模仿仅两字之差、过程大同小异、但是结果却有天壤之别。模仿和创新是企业发展的重要手段，在发展过程中，模仿和创新应该是相互补充的状态而非互相矛盾。在行业中，新手超越佼佼者的捷径之一就是从模仿入手进而演化为自主创新这一道路，而这，恰恰也是一些知名车企曾经走过的道路。
丰田汽车的发展道路，可以用“始于模仿，成于创新”这几个字概括。从一个默默无闻的小车厂发展成为汽车行业中的巨鳄，模仿这一手段被丰田运用的淋漓尽致。当时丰田汽车的模仿对象之一是汽车界的老大哥通用汽车：丰田喜一郎于1936制造出的第一辆汽车AA便是从他之前购买的雪佛兰身上“发掘”的灵感;当然，只有灵感还不够，到了1950年，丰田喜一郎召集丰田的领导阶级赴美学习考察，研究总结当时福特的生产系统。幸运的是，丰田汽车的做法与国内车企部分并不同，丰田并没有停留在简单的模仿这一过程，而是通过学习，丰田喜一郎透彻掌握了福特当时“传送带”的生产理念，并将这套理念加以修整改进以应用到具有日本特色的小型车厂中。很多经济学家都认为，丰田的这次学习是为其生产方式提供并奠定了一定技术基础和发展模型。于是现在，全世界的车企都开始向丰田学习，学丰田。
可以看出，今天的丰田所面临的道路是由一个模仿者变为一个被模仿者的道路，而这条道路也是大部分日系车发展过程的缩影。现阶段，日系车在美国发展的顺风顺水，事实上，日系车在美国的发展实乃是大起大落而非一帆风顺;上世纪七十年代，日本出口美国的汽车数量增幅巨大，带来了日本汽车出口的一个短暂的黄金时期，随之而来的，就是日系车在美国发生交通事故的概率大幅增加，这直接导致了日本车在美国人心中的地位大打折扣，一时间，日系车在美国成为质低价廉的代名词。因此，在1981年美国政府因为民众“反日”情绪高涨，日本政府不得不对出口美国的汽车实施“自愿出口限额”，目的在于提高出口汽车的品质和价格。通过几年的“内功修炼”，出口日系车在品质和性能上有了一个明显的跨越。于是在1984年，北美日系车的均价比没有“自愿出口限额”约束下可能达到的价格上涨1650美元，这其中有1030美元反映了质量的提高。而日系车在北美的大杀四方所向披靡的戏码，也就此拉开帷幕。
国内车企与丰田当时所处的环境不同，但并不能表示丰田的成功道路不可复制，丰田的成功，指明了一条模仿者走向成功的道路，这是一条成功的发展方向;相比之下，国内的部分车企，对于这条道路的认识还明显不够清楚，在“模仿”这一环节，还仅仅停留在简单模仿的环节：别人出个X5，这里就出个SCEO;别人出个A4，这里就出个F16;这样的模仿，或者说抄袭并不值得炫耀，这不是成功的，如此的模仿只能使自己离顶级车企的地位越来越远，缺少创造性的模仿只能是抄袭;IBM，沃尔玛都有过模仿的经历，但是问题在于他们可以抓住模仿的精髓，他们可以从模仿迈入自主创新，拿到自主知识产权，进而成为自己行业的领导者。面对周围环境对国产车的质疑，车企首先要做的就是修炼好自己的“内功”，练武的人有一句话，叫“练拳不练功，到老一场空”，我们的车唯有将学习到的彻底的消化，转化为自己的东西，才可以从一个模仿者变为一个创造者。我们周围有很多人，都希望能够买到一台质量足以和进口车较量的国产车，这是人们对国产车的热切期望，也是国产车的市场。
稻盛和夫曾经说过，企业一生都需要做的，是低头踩住根本——质量、抬头抓住前方——创新;这句话送给目前国内的车企，再合适不过了。(文/冯洋)
