一、自主品牌生态版图

       目前，中国汽车业出现了多种自主模式，可以大致划分为国企自主、民企自主、合资自主、国企民企混合自主四种类型，这种四类型的自主哪些最具活力和潜力，值得分析思考。

       国企自主目前不管是从车型品类，还是从市场总量来看，目前都是占大头，总量中包括了广义的自主商用车在内。能够领先与他先天条件更好一些有关，以三大汽车集团为代表的国企自主，已经发展了 60年了，而且在前几十年是具有垄断地位的，在资源占用、政策支持、规模效应方面占据了一些先天优势。如果从发展速度和企业活力来看，那就不一定了，民企自主的增速明显更快，如果以民企的速度乘以 60的话，也就是民企也发展 60年的话，谁会领先、谁会更大呢，显然不言而喻。

       以长城和吉利为例， 2012年长城销量为 62.5万辆，同比增长 28%;吉利全年销量为 49.15万辆，同比增长 13.56%，他们的增速都远超行业平均增速，也超过了国企自主品牌的增速。出口就更不用说了， 2012出口企业前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，民企自主在其中占了三名，其中长城汽车出口增长超过了 30%，吉利汽车出口增长更高达 164%。这些数据说明，民企自主更具活力、增速更快。

       至于合资自主情况呢，不仅没发展起来，而且有言论认为合资自主是一种伪自主，甚至会对真正的自主品牌造成伤害，这也值得我们思考。

       目前，自主品牌阵营本身出现了两极分化，以长城、吉利、比亚迪为代表的民企自主，已经形成一定规模，产生了一定的“顶层效应”，其他的民营自主品牌很难突破这个顶层，而国企民企合资的混合自主，则可能通过制度创新与模式创新，趟出一条新的发展道路来，广汽吉奥就这种混合自主的代表。随着行业兼并重组力度的加大和市场的发展，混合自主的企业可能会不断增加。

       综上所述，合资自主不足为凭，国企自主在活力与机制方面，又存在一些局限性，最有可能发展壮大起来的自主品牌，是民企自主中长城、吉利这样的引领者和混合自主中的创新者，当然，也不排除国企自主中的优势者，这三者发展壮大起来，最终在世界汽车之林，创立有影响力的中国自主品牌。

       　　二、自主品牌的共生关系

       目前，在全球汽车产业格局中，很少是有国有企业的，更多的是混合制的股份公司，中国之所以国企主导市场，与其发展历史有关，这是制度上的考量问题。但国企主导能否创立世界性的中国汽车自主品牌，则有待观望——中国市场经济发展了这么多年，仍然有很多国家不承认中国的市场经济国家地位，很多中国石油、电信行业的国有企业，哪怕是有国有背景的企业，在海外并购甚至只是去开拓市场，都屡屡受阻，这种现象也值得我们思考。

       过去多少电视、空调、摩托国企品牌，现在不也销声匿迹了，逐步被海尔、美的、力帆等民营品牌所取代，从其他行业领域看也是如此。从多与少的关系看，对国企和民企国家支持哪个多呢?从快与慢的速度看，国企和民企哪个发展速度快呢?答案是显而易见的。从强与弱的关系看，有些国企貌似强大，但却是建立在垄断基地上的，且强与弱是可以相互转化辩证关系。

       最近有一些国企产销增长、特别是利润增长很快，于是出现了一种论调，中国经济的未来还在于国企，这是建立在垄断假象下的谬论，中国经济的未来应该是以市场为导向的经济主体，市场导向型企业最终将主导市场，在创建有世界影响力的中国自主品牌方面更是如此。

       上述论断绝不是排斥国企，也不是将民企和国企对立起来看问题。对中国汽车业而言也是一样，一方面不能因为目前自主品牌遭受了更大的压力，就否认当年汽车业的开放与合资政策;另一方面，不能因为民企自主的增速与活力就完全否认国企自主的努力。我所想表达的是，在推动自主品牌发展、创立有影响力的自主品牌方面，不能过于倚重、依靠国企自主，不能将鸡蛋放在一个蓝子里，政策支持、资源调配、金融支持、政府采购等等不能偏向国企自主，更要看到民企自主的成长性。

       汽车业自主品牌的发展，民企自主与国企自主不是对立的，是一种共生的生态关系，甚至是可能融为一体的，广汽吉奥的混合自主，就是国企与民企融合的典范，既可以发挥国企的规模优势，又可以发挥民企的灵活机制。广汽吉奥可能有更好的发展机会，是因为他站在广汽集团这个巨人的肩膀上，可以依托广汽在技术、资源、人才方面的优势，借势发展、借风行船。当然，不是说一融合就万事大吉就一定能发展好，只有广汽吉奥自身打牢基础、不断创新并且真正做到 1+ 1> 2，才可能发展起来，否则，哪怕是混合自主这样一种新模式，也不一定就能发挥合资优势并发展起来。

       国企自主不懈怠、民企自主不减速、混合自主要创新，这样才能成就中国真正的自主品牌，否则，中国哪怕是一个产销大国，也只能是一个品牌弱国。