由于前后两台电机并不相连，因此车厂将动力传动系统进一步“延长”，当车辆过弯处于极限状态时，车辆故意使前后轮 的运转速度不同，同时不像传统全轮驱动车型一样分配扭矩。很显然，这个新版本的扭矩矢量分配系统仍处于试验阶段，但在实际驾驶过程中已经产生了不同的结果。

       918 的后差速器利用了更普通的扭矩矢量控制系统，包括利用一个电控差速器将动力从一侧车轮转移到另一侧。前轮仍利用制动能量和一个开放式前差速器实现矢量分配。为了完全实现扭矩矢量分配，918应用了电控后轮转向。虽然工程师并未透露后轮转向角度，但很显然，后轮转向的角度有限(最多也就是几度)，即便是低 速行驶时也是一样。不过，该系统与普通的后轮转向不同，它是智能，可调整的。有点类似保时捷上世纪80年代开发的后轮转向系统的智能升级版。

       至于悬挂系统，918采用了前后控制臂。量产版还将采用最新版本的PASM电子减震控制系统以调整阻尼率。不过,我试驾的这辆车配备了标准减震系统。在试驾中，行驶和操控性总体表现良好，因此我十分质疑PASM电子减震控制系统是否真的必要。

       在 电动模式下车辆的加速性给我留下深刻印象。至少感觉与Boxster一样快——甚至更快。电机可以在瞬间将扭矩释放出来的优势在这辆车上显露无疑，即便是 在最省油的“Planet”模式下，车辆0-30英里/小时(约合48公里)加速性也足以证明这是一个不折不扣的高性能怪兽。不过，在纯电动驱动模式下并 不像我想象的那么安静。变速箱啸叫声提醒我这是一辆纯粹的赛车，它配备了直切齿轮。胎噪声适中，不过，由于这是一辆原型车，因此车辆噪音、振动和声振粗糙 度在最终量产版上还将进一步降低。

       在我体验了纯电动模式下的驾驶乐趣后又驾驶它进入城市道路，体验了一把混动模式下的感受，不过由于道路上车辆过多，使我无法尽情驾驶。在返回赛道后我按了一下方向盘上的行驶模式切换按键将其设置在运动模式。此时，这台V8引擎像被激怒了一样发出吼声，车辆在瞬间冲了出去，将劲爆的声浪和尾气遗留在大气中。 918发出的声音是刺耳的，但在很对于很多车迷们来说，这种声音却是最动听的。

       不过在蜿蜒不平的乡间公路上，918的表现依然无可挑剔，由于车身重心低加上车厢内的一对防滚架，车身晃动幅度非常小。没有驾驶过918的人很难想象其转向 系统的精准和线性，在实际驾驶中仅需要小角度输入就可以实现转向。为了获得更好的平衡性，车身前后重量分配为43:57。虽然重心已经非常居中，但仍能感 觉重量分配明显偏向后部，特别是座椅位置比普通双座车型更进一步偏后。在转向时，感觉车身重量偏向于外后侧，由于重心的改变使车辆在过弯时更容易发生漂 移，这也是典型的保时捷车过弯感觉。虽然感觉不到车身前部的推力，但无论直线加速还是转向，更多的还是从屁股后面传递出强大的推动力。我可以保证，918 投产后将成为史上最快保时捷车型。

       在 纽伯格林赛道试驾之后，陪同我试驾的保时捷试车员脸上露出满意的笑容。显然，这也是918首次在这个赛道上进行测试，而负责开发的工程师则显得有些紧张。 保时捷希望918能用7分22秒的时间跑完一圈。不过，从实际行驶情况看，7分22秒显然过于保守，而经过单圈热身行驶之后，这辆原型车仅需7分14秒就 可以跑完一圈。而918在赛道上的优异表现也让车厂对这款车更有信心，未来无论918参加耐力赛还是投放市场都会有上佳表现。

       保时捷称，918的开发迄今已经完成了80%。唯一不会变化的是车辆的外观设计，其他一切仍有调整的空间。工程人员告诉我，车辆功率和燃油经济性仍会提升， 甚至车重也会进一步降低。现在，保时捷内部的讨论集中在车速是否足够快以及燃油经济性还可以提高多少。截止目前，该车在欧洲工况下的油耗为78英里/加仑 (百公里油耗约合3升)。该车0-60英里/小时(约合96公里)加速时间为3.0秒，而未来量产后加速时间还可能缩短零点几秒。保时捷已经计划为918 提供Weissach套装，这将进一步将原型车3747磅(约合1701公斤)重的整备质量进一步降低近80磅(约合36.3公斤)。918,目前的性能 已经很优异了，不过，如果一切按照车厂计划的那样实施，同时车重进一步降低的话，单圈行驶时间能缩短至7分10秒甚至更低也是可能的。

       虽然保时捷将918投产面临很大风险，而且未来的市场也存在不确定性。我仍很喜欢918采用的混动系统并且希望它的很多技术未来能应用于保时捷其他车型。对于车辆的性能完全可以持乐观态度，随着各系统的经一部精进，各项指标还会进一步优化，未来保时捷或许会推出更多混动高性能车型，它的市场前景也会逐渐变得明朗起来。