过去几年来，我们中的很多人都已经驾驶过混动车，最著名的车型是丰田普锐斯。只不过普锐斯是一辆枯燥乏味，缺乏驾驶乐趣的车型。不过，它的乏味原因并不在于它采用的混动系统，即便为该车换装300马力V6引擎，普锐斯还是乏味的。混动技术本身并不令人反感，相反如果高性能车型应用这一技术会使车辆变得更绿色环保。

       我曾询问过10位赛车手,在耐力赛中给他们留下最深刻印象的是什么?其中有超过六位告诉我最让他们难忘的是勒芒耐力赛中宾利慕尚在晨曦阳光下被磨得发红的刹车盘。虽然大多数人都喜欢这样的刹车盘，但这也从一个方面告诉我们，即便是超跑也需要混动系统。刹车盘变红表明经过多次剧烈摩擦制动力已经衰减，这种衰减是不可逆的。而混动车型采用的制动能量回收可以将部分制动能量收集，转化成电能储存在电池内，并将其输送至电机为车载电子设备提供电能。

       但918不仅是配备了高能量电池和电机，而且采用了更多最先进的技术，相对于1986年推出的959车型在技术上有了更大的飞跃。这些技术应用于底盘、车身气动布局特别是动力传输系统，未来最终将推广到保时捷产品中。918并不是保时捷准备大规模量产的车型，车厂更主要是利用这一平台开发更多新技术以用于下一代车型。

       与当今的很多赛车一样，918也采用了复合单体结构，基本上就是高科技单体横造结构。车身结构由树脂传递模塑成型碳纤维增强塑料(Resin Transfer Molded Carbon Fiber Reinforced Plastic,RTM CFRP)构成。干燥的碳纤维增强材料放置在模具内，将液态树脂基体注入，同时利用真空泵瞬时抽离空气。这种方法可以使模具内的空隙最小化,还不会令碳纤维被树脂所包裹,同时使碳纤维与树脂之间的比例最大化。

       当然，这不是最先进的方法(F1赛车采用了不同的工艺流程)，但对于大规模量产车来说却是最好的方法。918后部采用了树脂传递模塑成型(RTM)副车架以安装动力传动系统，而铝制防撞结构在车辆前后部都有。车身的强度完全取决于单体结构。而双片可拆卸碳纤维车顶的作用不仅可以不让驾驶员完全暴露在阳光下，同时也不会让车辆高速行驶时产生的气流吹乱头发。

       拿掉车顶实在是一件很荒谬的事情，因为保时捷对918进行 了大量风洞实验。918有三个气动模式，第一个是高效模式，可以通过降低尾翼和关闭车底地效通道使风阻系数最小化;运动模式则通过提升尾翼和增大迎角获得 最大下压力，提升高速行驶时的车身稳定性。同时还可以利用车头的进气口将更多空气导入车底，加上车尾的散流器产生下压力。最后一个模式是为最高速行驶准备 的，在该模式下，尾翼迎角进一步降低，但保持向外延伸。同样为了降低风阻，前脸侧进气口可根据导入冷空气的需要打开或关闭。在最极端情况下，这些进气口仍 保持关闭以便使气流在车身周围流动而不是将其导入车内。不过基于美学原因，在其他情况下，这些进气口还是保持打开状态。

       保 时捷不仅使918的整备质量尽量降低，而且使其重心也进一步降低。它的座椅位置在保时捷所有车型中是最低的。驾驶员旁边最主要的信息收集系统与地面的距离 不到7英寸(约合178毫米) ，不过，想到这是一辆经常需要以200公里以上速度行驶的车型，这一点也就理解了。同时，车辆的动力传动系统位置也尽量降低，而在高速行驶时还需要对七速 PDK变速器进行快速换挡。引擎采用了干式油底壳系统，不仅是为了在高速行驶时能有效进行润滑，同时有助于重心进一步降低。

       918车厢内的一切都是紧凑和低矮的。保时捷工程师利用这款车进一步强化了配置密度这一理念。车厢内每英寸表面都尽量使用碳纤维材质，总计有55台电脑通过近4 英里(约合6.4公里)长的线束传递信号。该车一共有三种不同的冷却回路。其中最低温度系统是为冷却电池和车载电子设备，中级温度系统是为冷却电机，高温 系统是为冷却汽油引擎。额外增加的散热器用于为机油和变速器油降温。所有这些系统都位于车辆中部，安装得尽量紧凑以降低车辆极惯性矩(惯性极矩越低，越有 利于车辆旋转)。保时捷将一台6千瓦时电池直接设置在乘坐室后面，与18.5加仑(约合70升)的油箱紧挨在一起。

       而那台4.6升V8引擎则设置得尽量向前，它的结构也比其他引擎更紧凑，这主要是因为它完全没有传动皮带。这台平曲轴引擎基于RS Spyder LMP2所搭载的动力系统，最大功率580马力，红区转速达到9000转。该车最独特的一项设计是将排气管设置在V8引擎的底部，这样排气尾管就从车辆顶 部而不是从侧面伸出。最初的918概念车采用了侧排气尾管，但车厂发现这种设计会导致电池附近产生不必要的热能，因此采用顶置排气管以提高热效率。从车辆后部看，两个粗大的铬镍铁合金排气尾管在车辆顶部非常显眼，看起来就像一辆蝙蝠侠开的车。

       在汽油引擎和PDK双离合器变速器之间的是一台125马力电机，它同时也是车辆的主发电机。这台电机既可以与汽油引擎共同驱动车辆，也可以与另一台前置 115马力电机共同驱动车辆。后置电机通过变速器及其七个档位驱动车辆，操控模式与汽油引擎相同。前置引擎只有一种运行速度，属于直接驱动装置，在不用时单有一个电子离合器使其与车辆的连接断开。由于这台电机只是单速，因此当需要高速行驶时只能断开连接。保时捷认为前置电机的作用不大，不值得为它再额外增 加一台变速器，这样会使操控变得太复杂。

       由于前后两台电机并不相连，因此车厂将动力传动系统进一步“延长”，当车辆过弯处于极限状态时，车辆故意使前后轮 的运转速度不同，同时不像传统全轮驱动车型一样分配扭矩。很显然，这个新版本的扭矩矢量分配系统仍处于试验阶段，但在实际驾驶过程中已经产生了不同的结果。

       918 的后差速器利用了更普通的扭矩矢量控制系统，包括利用一个电控差速器将动力从一侧车轮转移到另一侧。前轮仍利用制动能量和一个开放式前差速器实现矢量分配。为了完全实现扭矩矢量分配，918应用了电控后轮转向。虽然工程师并未透露后轮转向角度，但很显然，后轮转向的角度有限(最多也就是几度)，即便是低 速行驶时也是一样。不过，该系统与普通的后轮转向不同，它是智能，可调整的。有点类似保时捷上世纪80年代开发的后轮转向系统的智能升级版。

       至于悬挂系统，918采用了前后控制臂。量产版还将采用最新版本的PASM电子减震控制系统以调整阻尼率。不过,我试驾的这辆车配备了标准减震系统。在试驾中，行驶和操控性总体表现良好，因此我十分质疑PASM电子减震控制系统是否真的必要。

       在 电动模式下车辆的加速性给我留下深刻印象。至少感觉与Boxster一样快——甚至更快。电机可以在瞬间将扭矩释放出来的优势在这辆车上显露无疑，即便是 在最省油的“Planet”模式下，车辆0-30英里/小时(约合48公里)加速性也足以证明这是一个不折不扣的高性能怪兽。不过，在纯电动驱动模式下并 不像我想象的那么安静。变速箱啸叫声提醒我这是一辆纯粹的赛车，它配备了直切齿轮。胎噪声适中，不过，由于这是一辆原型车，因此车辆噪音、振动和声振粗糙 度在最终量产版上还将进一步降低。

       在我体验了纯电动模式下的驾驶乐趣后又驾驶它进入城市道路，体验了一把混动模式下的感受，不过由于道路上车辆过多，使我无法尽情驾驶。在返回赛道后我按了一下方向盘上的行驶模式切换按键将其设置在运动模式。此时，这台V8引擎像被激怒了一样发出吼声，车辆在瞬间冲了出去，将劲爆的声浪和尾气遗留在大气中。 918发出的声音是刺耳的，但在很对于很多车迷们来说，这种声音却是最动听的。

       不过在蜿蜒不平的乡间公路上，918的表现依然无可挑剔，由于车身重心低加上车厢内的一对防滚架，车身晃动幅度非常小。没有驾驶过918的人很难想象其转向 系统的精准和线性，在实际驾驶中仅需要小角度输入就可以实现转向。为了获得更好的平衡性，车身前后重量分配为43:57。虽然重心已经非常居中，但仍能感 觉重量分配明显偏向后部，特别是座椅位置比普通双座车型更进一步偏后。在转向时，感觉车身重量偏向于外后侧，由于重心的改变使车辆在过弯时更容易发生漂 移，这也是典型的保时捷车过弯感觉。虽然感觉不到车身前部的推力，但无论直线加速还是转向，更多的还是从屁股后面传递出强大的推动力。我可以保证，918 投产后将成为史上最快保时捷车型。

       在 纽伯格林赛道试驾之后，陪同我试驾的保时捷试车员脸上露出满意的笑容。显然，这也是918首次在这个赛道上进行测试，而负责开发的工程师则显得有些紧张。 保时捷希望918能用7分22秒的时间跑完一圈。不过，从实际行驶情况看，7分22秒显然过于保守，而经过单圈热身行驶之后，这辆原型车仅需7分14秒就 可以跑完一圈。而918在赛道上的优异表现也让车厂对这款车更有信心，未来无论918参加耐力赛还是投放市场都会有上佳表现。

       保时捷称，918的开发迄今已经完成了80%。唯一不会变化的是车辆的外观设计，其他一切仍有调整的空间。工程人员告诉我，车辆功率和燃油经济性仍会提升， 甚至车重也会进一步降低。现在，保时捷内部的讨论集中在车速是否足够快以及燃油经济性还可以提高多少。截止目前，该车在欧洲工况下的油耗为78英里/加仑 (百公里油耗约合3升)。该车0-60英里/小时(约合96公里)加速时间为3.0秒，而未来量产后加速时间还可能缩短零点几秒。保时捷已经计划为918 提供Weissach套装，这将进一步将原型车3747磅(约合1701公斤)重的整备质量进一步降低近80磅(约合36.3公斤)。918,目前的性能 已经很优异了，不过，如果一切按照车厂计划的那样实施，同时车重进一步降低的话，单圈行驶时间能缩短至7分10秒甚至更低也是可能的。

       虽然保时捷将918投产面临很大风险，而且未来的市场也存在不确定性。我仍很喜欢918采用的混动系统并且希望它的很多技术未来能应用于保时捷其他车型。对于车辆的性能完全可以持乐观态度，随着各系统的经一部精进，各项指标还会进一步优化，未来保时捷或许会推出更多混动高性能车型，它的市场前景也会逐渐变得明朗起来。