面前的这辆东风日产TIIDA GTS却要大声地宣布日系合资品牌涡轮增压时代的来临。面对早已成熟的美系、德系小排量涡轮增压车型，TIIDA GTS的国内首次试水不免会遭受关于性能与品质的质疑。原因还得归结于那前无古人的第一次。当然，我们无需将日产品牌使用涡轮增压发动机的那些赫赫有名的元老(L20ET、MA09RT)全部搬出来，仅从最为暴力的GT-R R35和最为可爱的日产JUKE便能让你对于日产在涡轮增压车型上的研发实力有所了解。

       这一次的TIIDA GTS同时采用了JUKE上广受好评的那台1.6升代号为MR16DDT的涡轮增压发动机。除了能够告诉你最大190马力和240牛·米扭矩的这些具体参数以外，厂家还在技术讲解时搬出了一长串的新技术：双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统、DIG缸内直喷系统、三大创新的低摩擦和全面优化的发动机冷却技术，以及纳米级精度加工的凸轮轴、蜂巢式气门弹簧等等。这些技术的英文名称往往可以用好几页的PPT加以解释，我将它总结以后归纳为：在确保发动机在良好的环境条件下运转并拥有充沛动力的前提下，保证燃油经济性并延长发动机的使用寿命。对于目前来说，赶紧上车体验一下这款全新的发动机要比在这里一字一字地揣摩每个英语单词的含义来得更有兴趣。在技术讲解的最后，所提到的CVT变速箱的搭配更是让我对于TIIDA GTS奇怪的配置所能带来的驾驶体验产生了无穷的联想。

       对于传统车型来说，CVT变速箱通过两组锥形齿轮随意改变齿比，实现无级变速，有效杜绝换档顿挫。加上重量轻、体积小，能够做到动力传输中更低的能量损耗，保证了车辆的燃油经济性。但对于眼前的这款1.6T发动机来说，瞬间的扭矩爆发是否会超越CVT变速箱所能承受的极限，从而产生钢带打滑的现象?带着这样的疑问我赶紧按下了启动按钮。刻意地深踩油门，没有前轮的啸叫、没有发动机瞬间的咆哮。转速表指针有条不紊地攀升至红线处，在持续保持这一转速的同时，车速平稳地爬升。这样的表现与我事先预想中接近200马力的发动机所能带来的加速感受形成了强烈的心理落差。

       其实，这并不是怀疑TIIDA GTS的加速成绩，而是对于涡轮增压发动机与CVT变速箱的组合居然能够如此接近自然吸气发动机的平顺性而感到惊讶。TIIDA GTS的加速十分线性，这样的组合使涡轮打开时唐突的加速感与激烈的换档顿挫挥手告别。但不得不指出的是，虽然配备有XTRONIC CVT变速箱，但在全力加速时还是不免有一些打滑，从而损失一部分动力，实际体验的感觉便是发动机转速瞬间提高，但车速的提升会稍慢一拍。考虑到发动机转速达到2400转/分所能爆发出的240牛·米峰值扭矩，TIIDA GTS并没有采用普通版车型上那款JF015E CVT变速箱以及天籁上的JF010E CVT变速箱。因为这两款变速箱对于TIIDA GTS来说，前者无法承受强大的扭矩，而后者又过于浪费。官方给出的参考是TIIDA GTS采用了一款类似奇骏车型上的CVT变速箱，结构上稍加改动，但具体型号并不方便透露。留给我们唯一的数据是6:0:1的传动比。CVT变速箱虽然带有模拟的手动加减档功能，但设定更偏向于省油代步。相比之下，我认为要体现出这款发动机的动力优势，还是选择手动变速箱更为合适。

       连续的并线超车过程中，TIIDA GTS有别于普通版TIIDA悬架系统的优势得到了充分的体现，通过非等距弹簧的全新脉冲式减震器，在提升弹跳行程的基础上降低弹跳冲击，同时全系标配 205/50 R17的POTENZA RE040轮胎使得车辆的抓地表现尤为突出，在一定程度上也并不影响乘坐的舒适性，只是胎噪显得过大。相比普通版本TIIDA车型，悬架降低的2毫米高度，再加上较为敏捷的转向响应，让你逐渐忘却CVT变速箱所带来的单调感受，高速行驶的稳定性加上弯道中的可控摆动无疑增添了不少驾驶乐趣。

       作为一款注重运动的车型，没有人会希望它是低调且平庸无华的。于是，你会发觉头灯与尾灯有别于普通款。变得更为犀利、更富科技感，你无需通过尾部的 DIG TURBO标识加以辨认，便能确认它的与众不同。同时，全新设计的大尺寸轮毂，更使整车的动感得到提升。除了外观的变化，日产更是煞费苦心地将内饰也改造一番，红色的缝线出现在了方向盘和座椅上，红色的转速表指针取代了原有的白色，此外还有仿碳纤维的装饰板、包裹支撑更佳的Multi-Layer前排座椅。好了，你的GTS就是一辆GTS，它不会再向普通版TIIDA做出任何妥协。

       从今天开始，局面似乎发生了微妙的变化。东风日产TIIDA GTS的到来，似乎给小排量涡轮增压车型市场带来了新的气象，更亲民的售价、更经济环保的动力，更大、更宽敞的头部、腿部空间，德系、美系、日系，三足鼎立的市场态势马上将会上演，他们将各自坚守独有的一片领地，而你更钟爱谁?