如果说5年前东风本田发布的第8代思域曾让人眼前一亮，为当年普遍形象沉闷的A级车注入了一剂时尚靓丽的强心剂;那么相比之下，今天我在苍山洱海之间试驾的第9代思域显然少了几分让人惊艳的戏剧性效果。我的意思不是说新思域不美，只是第9代思域在外观设计上大体传承了第8代的衣钵，即便你第一次看到这车，而且无论从哪个角度，你都可以迅速确认这是一辆思域。你很快会发现，“传承”不仅是第9代思域外观设计的主基调，也是其整体进化的主基调。

       当然，在第一瞬间即认出这是一辆思域的同时，你也会意识到，这是一辆不太一样的思域。尽管中网部分的本田LOGO和宽幅镀铬饰条、斜长的大灯、流畅的侧面线条都是显而易见的思域家族语言，然而你很容易注意到新思域的不同格调：它的线条更加犀利，更多的棱角取代了柔顺的线面过渡，视觉上拥有更强的立体感 ——一言以蔽之，新思域更man了。

       新思域的驾驶舱非常迷人，前排和后排皆然。你或许已经听说，新思域的轴距比第8代思域短了30毫米，“只有”2670毫米(这个数字仍然在同级别中处于领先位置)。你或许还知道，由于受金融危机和经济危机影响，第9代思域在全球范围内延迟了差不多一年才上市。有国外媒体报道，本田原计划将思域造得更大，后来受经济危机和油价不断攀升的影响，又对其进行了“瘦身”处理。我无从确认这种说法是否准确，我只知道，第一，虽然轴距缩短，但事实上新思域的车长却增加了15毫米，达到4535毫米;第二，尽管轴距缩短了，但事实上新思域的后排腿部空间反而变大了(这不仅是我在试驾现场对比体验两代思域得出的结论，也得到了两位八代思域车主兼媒体同行的确认)——这是新思域带给我的最大惊喜。对于后者，一位本田技术人员自豪地称之为“MM设计理念(乘坐空间最大化，机械空间最小化)”的成果;对于前者，他说既有造型设计方面的考虑，也有加强安全性的考虑，比如新思域全系增加了后防撞钢梁。

       虽然新思域为后排乘客提供了充裕的腿部空间和还算不错的头部空间，而且平整的座舱地板让后排的第三位乘客也拥有了还算体面的乘坐空间;然而，驾驶座仍然是新思域上最迷人的地方，也是新思域上最富科技感的地方。朝驾驶者方向大角度倾斜的中控台营造出一种强烈的以驾驶者为中心的动感氛围，而本田的抬头式仪表盘在新思域上得到进化，右侧出现了一块5英寸多功能信息显示屏，取代了原本位于中控台上方的长条式显示屏，功能性得到极大的提升。中控台和仪表盘的设计也略有变化，在延续本田简洁传统的同时，有意增加了一些动感风味。同时，塑料材质的纹理处理颇为巧妙，有效地提升了质感。

       方向盘是新思域上最让人纠结的一个部件，在我看来也充分体现了新思域乃至整个本田品牌的某种彷徨。一方面，新思域的方向盘小巧而壮实，握感运动得让人着迷;可另一方面，它从左止点到右止点整整有3.2圈左右，比之第8代思域的2.8圈左右不降反升，不可避免地影响了转向操作的直接性和敏捷性。这种变化的潜台词是：新思域更关注日常使用的舒适性，而非积极的操控乐趣。

       悬架的调校同样体现了这种思想。新思域延续了第8代思域前麦弗逊、后双横臂(本质上是一种多连杆式悬架，尽管也有人视之为双叉臂式悬架的某种简化形式)的悬架结构，不过本田技术人员向我强调，其所采用的零部件有很多是不同的。“通过加强悬架结构和车身连接部位部件的强度，以及相应的调校，提升了新思域的舒适性和操控性。”舒适性的提升是相当明显的，新思域过滤地面细碎颠簸的能力好得让我吃惊，而在大理古城那一小段颠簸较为剧烈的石板路上，新思域也显得颇为扎实，没有这个级别的日系车常有的那种轻佻的弹跳反应。相比之下，操控性的提升就没那么明显了。不过除了在高速过弯时车身的侧倾稍稍有些明显外，新思域在大多数时候的反应还是颇为敏捷的，更好的舒适性没有让它付出太多代价;真正影响其操控表现的恐怕还是转向机构，或许还包括在海拔2000米的大理受到明显抑制的动力输出。