直到现在我还清楚的记得我的同事对E系列的评价：“配置全面是E系列引以为豪的亮点，几乎所有同级别车型上有的功能在它身上都能找到，而其它同级别车型没有的功能配置，在它身上可能就是有的”，这句评语很容易让编辑们对其产生浓厚的兴趣，况且这也是后期深度评测的重要一环。然而遗憾的是，1.5L发动机+5速手动变速箱搭配的“优势车型”由于试驾车排期的原因致使我们在后期并未拿到，摆在眼前的这辆车配备了一具4速自动变速箱。在完成了静态深度体验过程之后，性能测试环节即将拉开序幕。
文章标题之所以取其“动/静从容”，主要原因是根据日常驾驶感受与性能测试两个方面较为鲜明的对比态势而言的。为什么这么说呢?因为在日常驾驶时，1.5升E系列自动挡车型始终都表现得不紧不慢，尤其是4速自动变速箱的升挡过程存在一定程度的迟滞(也就是换挡冲击)。
来自三菱的 4A9系列四缸机拥有MIVEC技术，但由于排量有限，低转速区间的扭力仍然趋于不足，这种设定似乎与目前主流日系车的设置不太相符。一般来说在此种态势下，人们都会不自然地加大油门，但转速一直持续至3000转/分钟时，爱信的变速箱才升高了一个挡位。该情形倒是与法系车型相类似，不过E系列当前的这种情况在我们看来，或许是针对低扭能力不足的一种弥补(或是妥协吧)。
值得一提的是，运动S挡位的换挡时机还要再靠后500转左右。如果你觉得E系列车型在D挡下的提速表现不温不火，那么建议你一定得使用S挡。虽然它不会带给你强劲的冲击力，但必要的动力输出也绝不会令你小瞧它的1.5升排气量。而且，这台发动机的转速一旦超过3500转/分钟，动力输出是十分顺畅的。
在特定的加速性能测试环节中，我们对北京汽车E分别进行了普通D挡、运动S挡以及雪地三种不同换挡模式下在柏油路面上的表现。结果发现，在D挡和S挡两种模式下的加速时间非常相近，差距不超过0.2秒。当然了，这个0.2秒对于北京E系列可忽略不计，因为这里面涵盖了场地环境等各种不确定条件。而到了雪地模式，北京汽车E 就显得非常保守。特别是在初步乃至初期的那两千转，起步的动作相对十分柔和，而在初段的两千转以内，发动机转速攀升的速率相对也慢一些。而在这之后的情形就是以2000转/分钟的即时转速为分界点。也就是说，电脑程序设定的时候就将怠速直至2000转/分钟作为保守的起步及提速阶段，而这个时候即便油门全开，驱动轮也不会发生打滑，其目的就是为了确保在附着系数极低的雪地上的安全驾控。
北京汽车E在紧急制动测试的表现让我们吃惊，主要原因自然是它40米出头的优异成绩。首先，它在紧急制动时的姿态并没有我们想象中那么夸张，虽然软性弹簧会令车身摇晃起来，但似乎它的制动系统更耐得住极端考验，可谓可靠性颇高。
在日常的试驾体验中，车辆制动的过程比较线性，只是在初段表现得有一些突兀。不过这个突兀的来因应该是踏板的初始阶段似乎没有制动力，而人们的操作惯性当然是要继续往下踩，因此突然而来的制动效果必须要稍加适应，好在这个无制动力的旷量区并不显著。
日常状态下，或许会有部分人认为北京汽车E的方向盘转动操作力有些沉。的的确确，特别是当你刚开完大众车型换上北京E的那一瞬间就会有这种感受。然而人脑的适应能力是很强的，当你驾驶着它在市区里游走片刻，事后你会觉得这个力度刚刚好，特别是当你要小耍一下车技的时候会更加明显。
虽然在泊车时会多少觉得方向盘操作力大了些许，但在绕桩测试项目中的表现却是比较合适的，因为它可提供一些可供参考的路感。而在此刻，柔软的减震弹簧似乎总是在扮演着负面角色，因为车身左右摇摆的态势会比较强烈。与此同时，车尾在连续快速的转向过程中的跟随性也较为一般，主要原因有几个方面：1、车辆质心高度;2、轮胎性能、3、后桥。
在平时里，北京汽车E的行驶过程综合表现可谓均衡。因为作为北汽集团下属的自主子品牌，其硬件和调校的效果似乎也有着德系车型的基因：赋有韧性。在应对颠簸路面时，驾驶者和乘客更多能感受到的是悬架整体的上下移动，而柔软的减震弹簧赋予车身的状态是平稳的线性。
总结：北京汽车E系列在经过了初期的试驾活动和本次的深度体验环节之后，它带给我们的印象是一款十分具有性格的车子。首先，不同于其它同级别车型的是它拥有着更加丰富的配置，虽然在一些人看来显得有些哗众取宠，但这确确实实也是E系列的一大亮点/买点。既然自主品牌的综合素质尚需时日再提高，那么配置的丰富不就是可在眼下就可解决的“近渴”吗?而在本阶段的测试环节上来看，北京汽车E也绝对可以满足日常更宽泛的需求，虽然宽敞的空间以及稍高的质心不太利于性能的发挥，但至少我们看到了三种不同的行驶模式，而雪地换挡模式的融入进一步扩充了北京汽车E系列日常使用环境下的可适应性范围，降低了操作难度，提升了主动安全性。
