第四代车型，L32，2006年-2012年
遵循着日系车型大多数采用5年一代的车型寿命周期的传统，在2006年4月纽约车展上，车架番号L32的第四代车型的日产Altima与世人见面。和同时代的车架番号J32的第二代日产天籁以及晚于其2年发布的第七代Maxima一样，这代车型的Altima弃用了之前的FF-L平台，改为使用日产的新一代前驱中级车平台D平台制造(这里稍微解释下日产/雷诺现在的平台命名方式，按照欧洲的车型分类法，中级车恰好属于D级，因此这一平台称为D平台，大多数日产的新一代前驱车型平台都遵照这一方式命名，比如日产轩逸、逍客和雷诺梅甘娜均为紧凑级车的C平台，日产玛驰则为轻紧凑级的B平台)。
动力系统方面，第四代车型的Altima延续了原有的两种发动机可选的情况，低阶车型使用2.5L直列四缸自然吸气的QR25DE型发动机，最大马力177ps;高阶车型使用3.5L V6自然吸气的VQ35DE型发动机，最大马力273ps。除了生产平台的改变之外，这代车型在机械设定方面最大的改变是以Jatco提供的CVT变速箱替代了原有的RE4F04B型4速自动变速箱(当然，05-06年间生产的3.5L的第三代Altima则是RE5F22A型5速手自一体变速箱)，藉此带来更高的传动效率和更佳的行驶平顺性。具体来讲，其2.5L车型使用的是Jatco的JF011E型CVT变速箱，日产番号则称之为RE0F10A，3.5L车型使用的是Jatco的JF010E型CVT变速箱，日产番号称之为RE0F10A。
不过新的更平顺，理论上更高效的CVT变速箱也给第四代车型的Altima造成了不小的麻烦——虽然在运动性能上，Altima依旧遵循上代车型的传统，可以说是北美市场的同级车型当中最好的之一，但其CVT变速箱却被指责效率低下(这不是指CVT变速箱的理论传动效率，而是指钢带式CVT 变速箱中的大多数按照普通自动变速箱的驾驶方式驾驶，经常会转速狂转而加速缓慢，同时也经常让油耗比理论油耗高很多);甚至，在激烈驾驶或者长时间高速巡航的情况下，还会发生阀体组过热而引发变速箱ECU的保护功能，致使车辆突然行驶中失去传动，造成不必要的危险——关于此点问题，日产北美分社甚至发表过专门公报来对消费者致歉——而由于北美市场的家用代步车型大多数均为非手动挡(日本市场亦同，只有欧洲消费者比较喜欢手动变速箱的代步车)，CVT变速箱版的Altima的问题几乎就等同于整个这个车系的问题。这也对日产Altima的销量造成了很大程度上的影响，如果没有这一问题，凭借此代车型的各方面表现，有理由相信其完全有可能和凯美瑞竞争北美乘用车销量第一车型。
除了常规的四门四座Sedan车型之外，从这代车型开始，Altima车系首次开始提供和本田雅阁一样的双门四座Coupe车型以满足北美市场用户对双门车型的热衷(丰田凯美瑞则在车架番号XV10的第一代宽体型的时代提供过Coupe车型，后在1998-2009年间提供过称为Camry Solara的双门版本，但现在并无双门版本车型提供)。和大多数由这类家用中级车衍生的Coupe们一样，Altima Coupe在动力上和普通版车型并无什么区别，价格稍高一丁点，重量稍微轻一丁点。
而相当值得一提的是，2007年开始，Altima车系开始提供混合动力车型，这也是日产推出的第一款量产混合动力车。不过不同于后来的日产混合动力车型，比如说风雅Hybrid/英菲尼迪M35h或者刚刚推出不久的第五代CIMA/英菲尼迪M35hL，已经采用了日产自行研发的混合动力系统，这款日产史上首款混合动力车采用的混合动力系统技术来自于丰田。她采用一台和普通版车型相同的2.5L排量的QR25DE型发动机，但动力稍小，只有160ps，另外搭配一台40ps最大马力的电动机，以及一台CVT 无级变速箱组成其动力装置，系统限制总输出则为200ps的最大马力。凭借着混合动力系统带来的良好的扭矩曲线，这款车虽然比普通2.5L车型重上不少，但0-100km/h只要7.1秒，比2.5L车型要快一点，比3.5L车型则要慢一点。实际使用的油耗则可低至6.7L/100km左右。
但也许是因为采用丰田混合动力系统技术所致，或许是日产本身就没在混合动力车型上花上那么大力气，这款车的销售区域相当小，并非像是大多数Altima那样起码被卖到全北美，而只在美国的十个州出售，包括首先开售的加利福尼亚，以及俄勒冈、康涅狄格、缅因、马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约、罗德岛和佛蒙特。虽然这大大限制了其知名度和销量，却依然获得了两块颇为有效的“活动广告牌”的青睐：纽约市警察局将这款车作为警车，美国东北部地区的很多出租车公司和出租车司机也将其作为运营车辆使用。
