ix35采用现代2.0和2.4发动机，无论从功率上还是扭矩上都有了较大幅度的提升。2.4发动机最大功率128kw，最大扭矩为227Nm，2.0发动机功率更是达到了120kw/6200rpm，扭矩194Nm/4600rpm，在同排量发动机中属于佼佼者。
与发动机配合的是5速手动或6速手自一体变速箱。这款6速手自一体变速箱的3、4、5挡的齿比较密，动力输出线性真皮包裹的档把和蛇形挡位布局，操作起来十分便利。
ix35悬挂为前麦弗逊后多连杆结构，刹车采用前通风盘后实心盘。而四驱系统采用这一级别较为普遍的都多片离合器式的适时四驱，在一般情况下大部分的扭矩仍然分配在前轮，只有在前轮出现打滑的情况下多片离合器结合，将扭矩传递到后轮。在极端状况下，可以通过人工锁死中央差速器来达到前后50：50的扭力分配。从越野能力上来看和纵置发动机的纯机械式四驱结构还有不少的差距。
如果让ix35下越野场玩极限似乎有些强人所难，170mm的离地间隙加上较硬的悬挂估计不会给你很好的体验。在我看来，ix35是用来应付非铺装路面或者稍显恶劣的路况时，如果完全没有路可以走我想最好的办法还是掉头。
奇骏
奇骏共有2.0L和2.5L两款发动机可供选择，其搭载排量为2.5升的QR25DE自然吸气发动机在老款奇骏上就已经开始服役，而新奇骏性能有了一定的提升，最大功率为135kW，峰值扭矩227牛Nm。相对于奇骏所搭载的另一款排量为2.0升的MR20DE发动机，QR25DE较低的压缩比从理论上更能适应中国的燃油品质。
奇骏拥有6速手动变速箱和CVT无级变速箱两种匹配。而CVT是一款名为“Xtronic”的无极变速箱，这也意味着奇骏的CVT车型不太能够拥有凌厉的加速感，不过柔顺的档位切换过程却让人感到十分舒适。
奇骏悬架形式为前麦弗逊式独立悬挂，后复合多连杆式独立悬挂，前后悬架均配有横向稳定杆。刹车系统并无特别突出之处，与大部分竞争对手一样均为前后盘式刹车，刹车盘均为通风盘。
奇骏采用的是传统电控四驱，虽然在工作原理上与竞争对手相似，但其三种驱动模式手动切换的实用程度却远高于自动切换驱动模式的车型。在之前我们做过的交叉轴测试中，选择四驱锁定模式，当处于对角的车轮出现打滑时，四驱系统自动对其施加制动力，而更多动力也同时输往具有抓地力的车轮。在简单的交叉轴测试中，奇骏凭借四驱系统的这一特性轻松脱困。前后对角车轮悬空时，奇骏车身没有出现任何异响，整体刚性令人满意。
