本次我们体验的新老思域均为1.8L车型，二者的发动机完全一样，不过新思域的这台机器经过了重新调教，但是最大功率仅比老思域提高了1kw，最大扭矩并未改变。难道调教的目的就是为了这显得有些苍白的1kw吗?答案当然是否定的，发动机在零部件的加工精度上进行了提升，并且在某种意义上讲自然也是为了配合“ECON”智能绿色驾驶辅助系统，最终创造出理想的燃油经济性。

       既然是世界级口碑良好的运动型轿车，这个“金字招牌”自然就是思域的核心之处，因此毫无保留的传承下去是必然的。思域的人车配合感觉非常到位，轻点油门就可享受到与德系车型截然不同的反馈表现，这或许就是日系车油门敏感的设计特质。本田的发动机更注重高转速下的性能表现，我们可以将其看成是“B18C”的民用普通版，虽然说得是夸张了点，但是这台R18Z2的能力至少在平时是绝对够用了。

       新思域升级的另一个点位就是电子助力转向系统，相比老思域的机械式助力，转向力度自然要轻盈了不少，因此平时的驾驶过程就轻松了许多，特别是在泊车的时候。不过呢，转向力度变轻并不直接影响操作手感，当然了，它的细腻程度还是被稍稍弱化了点点，但可忽略不计了。

       新思域在驾驶模式上全新设置了“ECON”智能绿色驾驶辅助功能，理解起来很简单：这套系统完全就是为了省油。该系统的工作原理就是将油门的反应变得慢半拍，使得发动机的运转更加柔和、平稳，就好比是半睡半醒的状态。具体在驾驶过程中的感受就是原本反应敏捷的油门在此时就变得反应有些迟钝，属于“慢条斯理型”，此时的油门不会去理会脚踩踏的细小/精细等快频的动作，尽量保持发动机持续稳定且相对缓和的转速运转及攀升。如此一来，该系统在过滤掉这些会干扰到经济性的“极端脚下动作”之后，油耗数值自然也就低了下来。

       　　综合油耗测试：

       　　0-100公里/小时加速测试：

       性能测试环节中，新老思域的差异并不大，对于相同的发动机、相同的底盘、接近的质量使得0-100公里/小时的加速时间都在10秒以内，而新思域的测试成绩更是达到了9.69秒。起步时，二者的姿态均比较稳定，而且驱动轮并未出现一丝一毫的打滑。这或许就是“民用实力型”运动轿车天生的潜能吧，起步瞬间由于质心的后移，前悬架拼命地让驱动轮不要出现空转的情形，而轮胎的形变也并不剧烈，不过最重要的一点是发动机并未在瞬间爆发出足以令轮胎突破抓地力的扭力。发动机中后段扭力的二次迸发加之二挡就可破百的变速箱特质也是造就如此成绩的原因。

       　　100公里/小时-0制动测试：

       制动测试的成绩二者依旧表现出色，平均下来不到41米的水平已然追赶上了许多B级车。在整个过程中我们看到，车身姿态依旧被悬架抑制得比较好，减震弹簧将尽可能大的反弹力道回应给车架，不至于让质心太过靠前从而严重影响前轮的制动效果。不过1.8L车型的轮胎规格明显保守，如果扁平比再小一点，那么制动成绩应该会有大幅度地提升。但显然的是，这样做又会对行驶舒适性产生一定影响。从测试曲线图中可以看出，ABS的作用过程很有规律性，干预效果很直接，这与制动时良好的车身姿态不无关系。

       　　蛇形绕桩体验：

       两代思域都拥有着十足的驾驶乐趣，不过进一步进化的第九代新思域还是要更胜一筹，原因或许朋友们都知道了，就是更高强度的车身和轻量化的细节处理，这样做的好处就是可以带来更加敏捷的车身反应，发生形变的惯量更小了，因此操控就更加直接了。而且缩短了的30mm的轴距也会进一步提高车身的灵活度，虽然效果有限，但是在极端情况下的乐趣确实更高。总言之，绕桩体验的整个过程，较短的悬架压缩/拉伸位移和韧性十足的减震器促使了思域车型敏捷的身手。

       　　总结：一款车型的进化一定是有目的性的，就像Impreza和LanEvo一样，其终极进化目标就是赋予其“神”的运动能力。思域的进化也是如此，不过民用的“乖宝宝”级别就没必要向着“神”看齐，而是要做到运动与实际相结合的完美统一，毕竟它的出发点还是首先要满足日常家用需求。第九代新思域就很好地诠释了这点，丰富的高级别配备的出现(氙气大灯、中控液晶屏带导航等)大大增加了性价比，增强了的车内隔音指标可与部分B级车一较高下，然而具备了ECON功能之后，新思域的燃油经济性却又是许多B级车所无法达到的。