然而对后排乘客来说，还得来点更有说服力的东西，比如空间。新力狮的外部尺寸仍然不算突出，虽然稍有增大，4730毫米的长度还是比凯美瑞、雅阁等最新的主流中型车短了一大截。不过它的轴距从2670毫米增至2750毫米，令后排乘客的膝部空间有不小改善，车高和车宽方面增加的80毫米和50毫米也会让大个子乘客坐得更惬意。此外，新力狮也和对手们一样，设有后排空调出风口。幸运的是，由于全车使用了39%的高强度钢，这一切只是让车重上升了 1.4%。地板上明显凸起的纵向通道就不要过于介意了，那是为了容纳驱动轴的。
有一项改变的确让人耿耿于怀，那就是有框式车门。从上世纪70年代起，洒脱的无框式车门便成为斯巴鲁车系的重要特征，而随着森林人和新力狮相继转用传统设计，无框式车门恐怕真的要变成历史了。当然，这种设计的好处是能增加车门开启角度(接近直角)，据说对提高车身刚性也有帮助，而且由于双层密封胶条终于有机会施展身手，车厢隔音也确实得以有效改善。
好在斯巴鲁心里很明白，有些传统可以变革，有些却是无论如何也不能丢弃的，比如水平对置发动机和全时四轮驱动系统这两项招牌技术。斯巴鲁制造水平对置发动机的传统从1965年的1000型微型汽车便已开始，如今也早已发展成包含EJ(4缸)和EZ(6缸)系列的两大产品系列和多个细分型号。大概是厂方的市场定位原因，之前进口到国内的力狮只有代号EJ20的2.0升和代号EZ30的3.0升两款自然吸气发动机，二者的动力差距有些过大。于是和森林人一样，新力狮保留了EJ20，并追加了一台2.5升EJ254，而原先的EZ30在海外市场已被排量更大的EZ36取代，进入国内后将征收高达25% 的消费税，因此用涡轮增压的EJ255作为替代品无疑是更明智的主意(2.0-2.5升税率仅为9%)。
另外一个好消息是，你终于不用面对那台略显寒酸的4速自动变速器了，尽管它的响应速度其实很不错。厂方为它安装了一台名为Lineartronic(字面意思为线性)的CVT变速器。这东西装在前驱车上并不稀奇，小到本田飞度，大到奥迪A6，都使用过类似产品，不过适用于四驱系统的纵置CVT变速器倒是没有先例。此外，钢质链条而非常见的钢带传动机构也有效控制了变速器的体积。
毫无疑问，这台CVT变速器为新力狮带来了平顺的行驶表现，以及颇具竞争力的油耗水平，配合轻盈的转向和滤振效果出色的悬架，相信能够笼络不少追求安逸的新用户。不过铁杆用户大概会觉得类似电瓶车的加速表现有点乏味，150马力的2.0i版本相当“民用化”，即使是167马力的2.5i版本，与我们印象中运动味道十足的斯巴鲁也有着不小的差距。
切入运动模式能够在很大程度上改变这一现状，除了换档时机有所延后，变速器也会模拟6前速变速器的工作方式，让发动机唱出抑扬顿挫的声线，油门响应的隔阂感也会大幅降低。需要注意的是，即使在D档模式下，你也可以轻触方向盘背后的换挡拨片进行手动换档，但3秒钟内没有进一步操作的话，它马上会恢复到自动模式。所以如果你想在山里跑得爽快一点，一定别忘了提前将变速杆推至S档。
对了，斯巴鲁在仪表盘最左侧安装了一个ECO表，厂方对它的全称是节油性能显示表，想获得最佳省油效果就要让指针经常处于绿色范围内。说白了，它基本相当于早年间那种指针式瞬时油耗表。在手动换档模式下，信息屏幕内还设有小箭头状的升/降挡提示，但它似乎使用了非常复杂加权算法，既不以ECO表作为参照，跟发动机转速也不完全挂钩。
至于斯巴鲁长久以来引以为豪的左右对称全时四驱系统，经验告诉我，它比业内绝大多数全轮驱动系统更出色，可坦白说，我暂时还不能准确地告诉你它在新力狮上有多厉害。我能说的是，在同样路段短暂尝试265马力的2.5GT版本时，即使更粗暴地对待油门，更激烈地扭动那个比普通版稍重的方向盘，它在湿滑的路面上也保持着强大的附着力，过弯表现也相当中性，既没有明显的转向不足，也没有麻烦的转向过度。
可奇怪的是，我的确更喜欢2.5GT版本所采用的5速自动变速器，因为它不但反应极快，而且降档动作比升档更加迅速，然而我却没有产生将这辆车开得飞快的强烈冲动。连续一周超负荷工作导致的精神萎靡肯定是罪魁祸首之一，但也许斯巴鲁根本就不想诱导驾驶者那样做，因为所有以主流自居的中型车开起来都是偏于稳健的。
我的观点：云鹏
正如森林人换代时所经历的变化那样，新力狮显然也受到了丰田造车理念的影响。斯巴鲁把它打造成了一款主流豪华运动车，这意味着豪华二字的优先级是排在运动之上的，而我在试车之后也没对它留下非常深刻的印象。每次开过丰田新车都是这种感觉。显然，这种做法能吸引到更多渴望优秀的安全性能却不愿为此放弃舒适驾乘氛围的潜在群体。不过从长远发展来看，过于平淡的产品个性恐怕不利于维系那些忠实的既有用户，因此当5年后再次换代时，斯巴鲁极有可能让力狮重返运动路线。
