与另外几个同门兄弟们相比，力狮的知名度好像稍微低了那么一点。这倒是不难解释，它所处的这一细分市场历来是竞争最激烈的，而且强手如云，让一个出自非主流车厂的产品赢得主流消费群体的强烈兴趣恐怕不是那么容易的事情。

       不过自从丰田两年前入主斯巴鲁之后，这家年销量不过60余万辆的小规模企业便开始逐渐转型。去年换代的森林人从Crossover彻底演变为 SUV，造型也更符合大众口味，于是正如我们的预料，它的销量立刻在全球范围呈爆发式增长。而在丰田造车理念的影响下，刚刚换代的新力狮也极可能扭转当前不温不火的局面，进而大肆蚕食主流对手们的市场。

       新力狮的转变首先从外观开始。之前的几代力狮普遍比较低调，可如今的消费者都喜欢看上去不太平庸的车，于是新力狮也变了一副形象。横辐单条式进气格栅得以保留，但设计师为它嵌入了一对犀利的“吊眼”，气质顿时产生了质的飞跃。2.0运动导航版更采用了黑底大灯，以显示独特的身份。抬高的腰线也是当前豪华车经常使用的造型手法，增强了视觉上的厚重感。车尾也采用了类似处理。

       当然，难免有人留恋原先将尾翼融入后备厢盖板的精干线条，不过现在更加饱满的车尾也带来了非常实际的好处——有效增加了储物空间。配合小尺寸备胎的使用，后备厢容积从429升增至476升，而且内部比较规整，可以轻松塞入四个高尔夫球包。至于红白分离的尾灯，的确如坊间说的那样，跟宝马3系 Coupe(E92)的设计有些相像，但大气、流畅的视觉效果也是毋庸置疑的。

       车厢内部的全面升级也充分体现出力狮欲改走主流路线的强烈意愿。也许新森林人的车主会告诉你，眼前这个颇有立体感的仪表台看上去十分眼熟，比如呈倒梯形的中央功能区面板和仪表台顶端的长条形信息栏，但如果将方向盘上的logo遮住，相信大部分人会将它与丰田、本田等日本一线品牌联系在一起。此外，我想很多人也会喜欢那个全新造型的三辐式方向盘。

       在9月份投放市场的9个不同配置版本中，有两个追求运动风格的版本采用纯黑色内饰，其余全部为上黑下浅的双色调搭配，标配的10向电动调节座椅也用象牙白色真皮面料，装饰条则根据车辆的配置级别分为金属色和仿桃木两种。

       略有些意外的是，中控台和门壁大量使用了触感不错的软性材质，有效地提升了高级氛围。要知道，为了在不付出高昂价格的同时得到优异的驾驶性能，早先的消费者不得不对工艺平平的内饰睁一只眼闭一只眼。不过作为“代价”，你也会察觉到一些来自丰田体系的配套件，例如电动玻璃控制键、驾驶席位置记忆功能开关和一键式启动按钮。

       然而对后排乘客来说，还得来点更有说服力的东西，比如空间。新力狮的外部尺寸仍然不算突出，虽然稍有增大，4730毫米的长度还是比凯美瑞、雅阁等最新的主流中型车短了一大截。不过它的轴距从2670毫米增至2750毫米，令后排乘客的膝部空间有不小改善，车高和车宽方面增加的80毫米和50毫米也会让大个子乘客坐得更惬意。此外，新力狮也和对手们一样，设有后排空调出风口。幸运的是，由于全车使用了39%的高强度钢，这一切只是让车重上升了 1.4%。地板上明显凸起的纵向通道就不要过于介意了，那是为了容纳驱动轴的。

       有一项改变的确让人耿耿于怀，那就是有框式车门。从上世纪70年代起，洒脱的无框式车门便成为斯巴鲁车系的重要特征，而随着森林人和新力狮相继转用传统设计，无框式车门恐怕真的要变成历史了。当然，这种设计的好处是能增加车门开启角度(接近直角)，据说对提高车身刚性也有帮助，而且由于双层密封胶条终于有机会施展身手，车厢隔音也确实得以有效改善。

       好在斯巴鲁心里很明白，有些传统可以变革，有些却是无论如何也不能丢弃的，比如水平对置发动机和全时四轮驱动系统这两项招牌技术。斯巴鲁制造水平对置发动机的传统从1965年的1000型微型汽车便已开始，如今也早已发展成包含EJ(4缸)和EZ(6缸)系列的两大产品系列和多个细分型号。大概是厂方的市场定位原因，之前进口到国内的力狮只有代号EJ20的2.0升和代号EZ30的3.0升两款自然吸气发动机，二者的动力差距有些过大。于是和森林人一样，新力狮保留了EJ20，并追加了一台2.5升EJ254，而原先的EZ30在海外市场已被排量更大的EZ36取代，进入国内后将征收高达25% 的消费税，因此用涡轮增压的EJ255作为替代品无疑是更明智的主意(2.0-2.5升税率仅为9%)。

       另外一个好消息是，你终于不用面对那台略显寒酸的4速自动变速器了，尽管它的响应速度其实很不错。厂方为它安装了一台名为Lineartronic(字面意思为线性)的CVT变速器。这东西装在前驱车上并不稀奇，小到本田飞度，大到奥迪A6，都使用过类似产品，不过适用于四驱系统的纵置CVT变速器倒是没有先例。此外，钢质链条而非常见的钢带传动机构也有效控制了变速器的体积。

       毫无疑问，这台CVT变速器为新力狮带来了平顺的行驶表现，以及颇具竞争力的油耗水平，配合轻盈的转向和滤振效果出色的悬架，相信能够笼络不少追求安逸的新用户。不过铁杆用户大概会觉得类似电瓶车的加速表现有点乏味，150马力的2.0i版本相当“民用化”，即使是167马力的2.5i版本，与我们印象中运动味道十足的斯巴鲁也有着不小的差距。

       切入运动模式能够在很大程度上改变这一现状，除了换档时机有所延后，变速器也会模拟6前速变速器的工作方式，让发动机唱出抑扬顿挫的声线，油门响应的隔阂感也会大幅降低。需要注意的是，即使在D档模式下，你也可以轻触方向盘背后的换挡拨片进行手动换档，但3秒钟内没有进一步操作的话，它马上会恢复到自动模式。所以如果你想在山里跑得爽快一点，一定别忘了提前将变速杆推至S档。

       对了，斯巴鲁在仪表盘最左侧安装了一个ECO表，厂方对它的全称是节油性能显示表，想获得最佳省油效果就要让指针经常处于绿色范围内。说白了，它基本相当于早年间那种指针式瞬时油耗表。在手动换档模式下，信息屏幕内还设有小箭头状的升/降挡提示，但它似乎使用了非常复杂加权算法，既不以ECO表作为参照，跟发动机转速也不完全挂钩。

       至于斯巴鲁长久以来引以为豪的左右对称全时四驱系统，经验告诉我，它比业内绝大多数全轮驱动系统更出色，可坦白说，我暂时还不能准确地告诉你它在新力狮上有多厉害。我能说的是，在同样路段短暂尝试265马力的2.5GT版本时，即使更粗暴地对待油门，更激烈地扭动那个比普通版稍重的方向盘，它在湿滑的路面上也保持着强大的附着力，过弯表现也相当中性，既没有明显的转向不足，也没有麻烦的转向过度。

       可奇怪的是，我的确更喜欢2.5GT版本所采用的5速自动变速器，因为它不但反应极快，而且降档动作比升档更加迅速，然而我却没有产生将这辆车开得飞快的强烈冲动。连续一周超负荷工作导致的精神萎靡肯定是罪魁祸首之一，但也许斯巴鲁根本就不想诱导驾驶者那样做，因为所有以主流自居的中型车开起来都是偏于稳健的。

       我的观点：云鹏

       正如森林人换代时所经历的变化那样，新力狮显然也受到了丰田造车理念的影响。斯巴鲁把它打造成了一款主流豪华运动车，这意味着豪华二字的优先级是排在运动之上的，而我在试车之后也没对它留下非常深刻的印象。每次开过丰田新车都是这种感觉。显然，这种做法能吸引到更多渴望优秀的安全性能却不愿为此放弃舒适驾乘氛围的潜在群体。不过从长远发展来看，过于平淡的产品个性恐怕不利于维系那些忠实的既有用户，因此当5年后再次换代时，斯巴鲁极有可能让力狮重返运动路线。