纸面数据表明科鲁兹应该可以一跃成为同级中动力表现最好的车型，但实际道路测试表明它虽然取得了明显的进步，但还不足以让人产生想跳起来欢呼的冲动。前进档由4个增加到6个的确带来了很多好处，更紧密的齿比带来流畅的动力衔接和积极的加速感。但这积极的一面更多地体现在自动模式下。当切换到手动模式以后，这款变速器无法迅速换档的缺点就暴露出来了。尤其是在试图突然降档加速的时候，手动操作与齿轮啮合之间的时间差所造成的顿挫感会被放大，这多少让人感到有点遗憾。相比之下，手动变速器的运动性更能博得我的青睐，虽然在感觉上它的性能优势微乎其微，但那种简单而又直观的操作感易让人体会到驾车的乐趣。

       最后该说说的就是这款车的车身结构和操控性。把这部分留在最后说是因为这才是这款车的真正看点。雪佛兰很清楚车身架构所具有的决定性价值。为了确保得到最理想的结果，雪佛兰不惜采用在成本上能够承受的任何昂贵材料。比如在车身架构上，整体比例达到65%的部分采用高拉力钢制造，另外前麦弗逊悬架上还采用了在这个级别里几乎无人使用的铸铝控制臂。

       说到实际效果，首先这款新车拥有良好的乘坐舒适性，悬架始终很柔和但一点儿都不飘忽。在各种速度下遇到路面高低起伏，悬架的表现都没什么可挑剔的。前面我提到过它采用了16英寸而不是17英寸轮毂，这是因为扁平率达到60%的轮胎不但可以更好的吸收路面传递给车身的各种细微的震动，还尤其确保了这台车在水泥路面上的行驶舒适性，另外更厚的胎壁还能确保在可以高速状态下抵御各种具有中国特色的路面接逢以及坑洼。

       在没有牺牲舒适性的前提下，它的操控性也显得很完善，各方面都很线性，方向盘非常准确，助力合适，易于掌握。在快速转弯时，侧倾并不明显。开得越快，就越能体会到底盘的沉着与自信。在普通道路上经历了两天的反复驾驶，我从来都没能把速度提升到接近轮胎负载极限的水平。所以，ABS、EBD、EDC和 CBC等电子装置在这两天里成了纯粹的摆设，不过与正/侧四气囊外加窗帘式安全气囊一样，必要的安全性“摆设”绝对是非常必要的。

       我不想做太多陈词滥调式的总结。雪佛兰通过这款车很好地完成了品牌的基因改造，科鲁兹在各方面的技术表现也都让人非常放心。它可以应付来自任何对手的挑战，无论是在中国还是在世界上的其他角落，这就是我的结论。

       名车志观点 | 苏晓

       通用决心将雪佛兰真正地推向美国以外的世界，为了达到这个目的，他们收起了贴牌的大宇，开始调配可利用的全部力量认真打造一款符合欧洲和亚洲人驾驶习惯的紧凑车型。开过科鲁兹之后我觉得它行驶性能真不赖，车架刚硬、底盘扎实，悬挂不硬但支撑却很不俗。另外内外设计也被赋予了相当丰富的个性。当然，仅仅凭借这一款车型的表现就断言雪佛兰已经脱胎换骨也许略显轻率，但这款车的确和该品牌之前的产品形成了相当强烈的对比。

       竞争车型

       丰田卡罗拉：

       136马力，15.48万

       卡罗拉一直都是同级别里的绝对标杆，甚至不夸张地说，同级车型的许多设计理念都是由这款车而鉴定的。但在盛名之下，卡罗拉的行驶性能始终都不算突出，纵使速度不慢，但木讷的转向感和欠缺趣味的操控性能让它很难博得热驾一族的好感。

       福特福克斯：

       124马力，13.49万

       福克斯和卡罗拉有时就像是一枚硬币的两面，卡罗拉代表着一种驾驶车的风格，而福克斯则代表着另外一种。它有良好的行驶性能，扎实的机械构架，但欠缺优秀的动力总成和做工质量一直都是福克斯所为人诟病的焦点话题。