成为了领军人物后，指南者的表现欲望强烈，我已经着实来不及欣赏新指南者的新大切造型风格。我认为指南者的改变符合JEEP品牌日后的发展规划。在大切诺基革新换代后，它在公路和越野性能的平衡点上达到了前所未有的高度。而借这股东风将指南者顺势打造成浓缩版大切的形象，对偏向城市驾驶的指南者无疑有百利而无一害。

       在轻松用前轮抓住这段路面的过程中，全新指南者20度的接近角着实帮了大忙。为了保证接下来的攀爬安全，我还是将排档杆后的T形开关手动锁止为四驱模式。这是因为即使作为吉普家族中最城市化的SUV，指南者依旧要考量一部分应对简单越野的能力，所以结合实用性和经济性，它并未搭载如大切身上那套专业四驱系统和空气悬挂，全新指南者依旧沿用了Freedom-Drive四驱系统。

       Freedom-Drive四驱系统的基本结构是一个具有多片式离合器的中央差速器。多片式离合器通过排档杆后T形开关来手动选择自动和四驱锁止两种模式。在自动模式下，行车电脑自动分配前后车轮动力，在正常路面采用前轮驱动模式，保证了良好的燃油经济性;而在湿滑、冰雪路面或者急加速状态，四驱系统自行感应并发挥作用，能够实现后轮0：100的动力分配，有效保证行车安全。而在极端条件路况，通过锁止四驱模式，中央差速器将动力以恒定50：50的分配比例输送给前后轴，从而保证了前后轴不会因为动力丧失而陷入困境。但也需要指出的是，这种四驱系统唯一的弱点就是出现交叉轴。所谓交叉轴，就是指车辆的对角线车轮同时失去附着力，由于没有轮间差速锁，前后轴的动力会流向无附着力的车轮，导致车辆无法前进。

       事实证明，这条小路的障碍难度并非需要顶级四驱系统才能克服。在不停的颠簸起伏中，只需要你稳住油门踏板，耐心地寻找并控制车辆重心变化，避免大角度地转动方向，同时利用车辆惯性，新指南者表现出的那股气定神闲足以轻松将你带离险境。有着指南者的带头作用，其他三车也不甘落后，纷纷通过自家的四驱系统开始攀越，无论是AWC，4Motion还是斯巴鲁全时四驱系统都轻松克服了这个初级难度障碍，不过我们都没有想到，这个考验仅仅刚刚开始。

       夜幕开始降临，拍摄工作告一段落。在席间询问众同事，在那段小路上另外三台车的表现，大家都表示没有压力，殊不知第二天等待轻敌的我们的将是场硬仗。

       口说无凭，在一夜囫囵觉后，老刘带我们来到的地点就让大家吓了一跳。坦克车训练基地，既然是战场训练用途，自然不可能轻松过关。更麻烦的是，坦克车用的是履带，而我们这四台车都只是装备了普通的公路轮胎。但既然来了，面对困难怎么能做逃兵?原路折返可不符合一本专业汽车杂志的精神。

       所以我重新坐上欧蓝德EX·劲界那被阳光烤得发烫的座椅，将四驱旋钮调到“Lock”模式。之前隐藏的谜底终于要揭晓了，镁合金的换档拨片这时开始发挥锁定档位的作用。这并不是我讨厌INVECS-III CVT无级变速器的排档杆手动模式，只是因为在这种颠簸路面上，时刻保持双手握紧方向盘通常比切换档位来得重要。所以在此时能手不离方向还能从容控制动力输出就显得尤其可贵。

       我想此刻哪怕是那些平日里家和公司两点一线的城市精英也会忍不住摩拳擦掌，没有了之前高速上一副淡定的精英姿态吧。面对高耸的陡坡、如同被炮弹扫过的泥路，那些沉默的男士们内心的血液也会沸腾起来。此刻你会发现另一面的自己，激动、肾上腺素分泌，咬紧牙关、血脉贲张。但此刻务必还需保持冷静的头脑，虽然你需要做的只是去把控方向盘。在AWC全轮控制系统的帮助下，请放心，大部分的越野路段难题都能一一化解。因为此时的欧蓝德EX·劲界已经不满足于于自动四驱模式下的驱动力分配方式。在四驱锁止模式下，欧蓝德EX·劲界发动机传递给后轮的扭矩比自动四驱模式可要高1.5倍。

       接下来该换上我之前最为担心的斯巴鲁森林人了，虽然经历了小小的保单风波，你依旧不能否认森林人在公路上的强势。水平对置发动机结构带来的低重心和平顺性是传统直列四缸发动机所不能比拟的，同时其另一传家宝：左右对称全时四轮驱动系统也同样拥有历史美誉度。不过作为斯巴鲁在国内最为成功的车型，森林人令人惊喜地拥有四台车中最高的220毫米最小离地间隙(途观此项参数从未公布，官网上都无从考证，观感上也是四车中最低)。从数据上来看我的这份担心显得有些多余，事实上，森林人也向我们证明它车如其名般对非铺装路面的掌控能力。

       虽然斯巴鲁的左右对称四驱系统明显倾向于公路表现(它不具备中央差速锁)，更多的作用是在车辆过弯时精确分配驱动力以获得更加稳定的弯道表现，提高车辆的动态极限。但在中国的消费环境下，谁也无法保证一辆城市SUV会不被迫玩几次“off-road”，所以斯巴鲁很聪明地将全系都标配了这套四驱系统就是为了应对今天可能出现的局面，那我们就来做回野蛮车主。