离开令人昏昏欲睡的高速公路，我沿一条隆起的蜿蜒公路继续前进。我正在深入著名的西部戈壁，四周是一片壮观的黄色。这里是离宁夏省会银川北部约60公里的地方，按照旅游指导书的描述，这里属于河套地区——整个黄河中上游地区最富庶的部分。但在过去的20分钟里除了与9辆卡车擦身而过，我只见到了一支正在训练的自行车队。

       怎么也不能放过这么弥足珍贵的人文景观!毫不犹豫地踩下油门，我小心翼翼地超过了他们后一口气冲到了至少5公里开外，我停在了一段开阔路面的边上。近来因为年事渐高而逐步变得行动迟缓的Jack开始从容地取下全套器材——取景——支好三角架——安上相机，然后我陪着他一起在炙热的阳光下就像期盼环法自行车赛冠军那样等待着自行车队再次进入视野。

       在这个间隙里我开始从较远的前侧方好好端详这台最新款的君威2.0T。我发现它的样子与24小时前我刚刚测试过的2.4版本几乎没什么差别。其实差别还是有点，只是并不明显，除了头灯的内部结构略有不同以外(这是由于装备了双氙气大灯的缘故)，唯一的显著差异就是前轮拱后侧的那道银色装饰条上多了一个红色的T字样。

       没来得及发现更多的不同，自行车队就进入了我们的视野，一连串的按动快门所发出的咔嚓声意味着试车报告的拍摄任务已经完成了1/3。迅速回到车厢，我发觉内饰的吸引力明显提升了。感觉上就像从荒原回到了绿洲，风口传来的习习清风的确是被烈日曝晒的我此刻最想得到的。作为一台中级轿车，内饰的表现完全符合人们的期望：做工精良、功能齐全，设计没什么缺陷但也谈不上有多大的惊喜。反正它看上去同样和我24小时前所开的那台几乎一样。但我身下所坐的座椅显然经过了改良，采用下陷更深的桶式设计意味着我的腰部以及大腿被包裹得更紧。

       这是一匹快马，这也是我花了大半天时间从东部沿海地区深入大陆西部地区的主要目的——去体验这款样子改变不多但却获得了巨大动力提升的热门轿车。别克所采取的方法与那些诸如雅阁或者天籁这样的日本对手完全不同，它选择了给发动机增加涡轮增压器而不是更多的汽缸。这明显更符合当前的潮流，因为相比那些排量超过3升的V6发动机，2.0 +涡轮增压器的组合不但可以提供相近似的功率，而且还符合更加低廉的计税标准。

       虽然添加增压器听上去就像在发动机舱里放入一枚鸡蛋那么轻松，但为了获得令人满意的动力提升，新发动机的改进还包括改善了铝制活塞的顶部结构、可变进排气系统和引入了直喷技术，最终最大输出功率由自然吸气版的147马力大幅上升至220马力，而最大扭矩的增幅则更加可观，由190牛·米直跳至350牛·米，几乎翻了一倍。

       在高速公路上，这种动力上的巨大提升已给我留下了良好的印象。车身重量不再是问题，很容易就能实现高速巡航。宽泛的扭矩输出意味着在大部分情况下我只需要对油门稍微施加压力就能完成超车。而在现在这种需要反复使用刹车和油门的路段上，宽泛而又丰厚的扭矩输出体现得更为具体。根本无需刻意使用手动模式去控制档位，只要在转向后给油，所有的问题可以放心交给发动机和变速箱自己搞定。

       这款车所采用的6速手自一体式变速箱与之前发布的两款车型是一样的，但很明显它的控制软件已经进行了优化。在普通的自动模式下改进后的效果尤其令人满意，在2.4型号上存在的换档顿挫感几乎完全消失了，取而代之的是平顺和迅速的档位衔接，这几乎让换档速度上并不占优的手动模式失去了用武之地，尤其后者在激烈操控时对发挥发动机性能的帮助并不大，所以在整个测试的大部分时间里我一直都选用D档。

       当然，测试中还有另外一个片段。Jack要求我在一段特别饶有趣味的无人路段来回高速切弯，他显然是想要获得一组漂亮的动态照片。为了对着镜头摆出更理想的车身姿态我显然需要非常精确地控制牵引力，手动模式在这种极端的状态下还是派上了用场。但我怀疑这类汽车的消费者是否会让自己置身如此极端的操控环境?他们更需要的往往只是偶尔让发动机延迟一下转档时机，以便在难得空旷的道路上很短暂地享受一把高转的乐趣。但这个变速器却没法像凯迪拉克、奥迪或者宝马的6速产品那样提供一个无需手动换档的运动模式，是我的要求太苛刻了吗?

       说完与性能有关的话题接着就该说说操控了，毕竟这款产品所针对的目标人群对这两个方面都有很高的要求。与可以直观地通过数字表现的性能不同，操控性牵涉的情况要复杂得多。购买这类汽车的原始动机显然包含了对于驾乘舒适性的要求，所以任何会导致舒适性遭到严重破坏的针对性调校都是行不通的。于是解决操控问题的关键就变成了在两个互相对立的层面上寻找一个恰当的折中点。

       在这方面两款低动力型号原本就做得不错，不过动力的增强意味着“折中点”的位置必须做出相应的调整。经过半天的试驾，我觉得主要针对性措施是稍微缩短悬挂行程，但弹簧本身被维持在了原有的水平上。运动性的增强具体表现在转向敏捷性的提高，另外原本并不算太明显的侧倾也得到了更好的抑制。开得越快，这套悬挂系统就越发让人觉得受用。与之相比，底盘的吸震表现似乎没有受到什么实质性损害，也许在非常低速的时候，以及在经过路表坑洼地带时的弹跳的确比以前多了一丁点，但这种感觉离“生硬”这样的字眼仍然相去甚远。

       在这个4门、5座、必须采用前轮驱动机构并且着重强调日常性能的领域里想要给人留下深刻印象是件极其困难的事。任何试图不墨守陈规的举动即使没有造成适得其反的效果也容易因为价格的问题丧失竞争力。但君威2.0T的情况相当乐观，它不但在没有损害舒适性的前提下实现了动力和操控性的显著提升，而且价格恐怕也不会像对手的V6型号那样脱离实际。这样一来我可想不出还有什么能够阻止这台汽车大卖了。

       我的观点 | 苏晓

       2.0升涡轮增压发动机让君威变得更加符合它的设计初衷——一台强调运动风格以及驾驶乐趣的行政轿车。性能的巨大提升释放了底盘的潜力,更令人高兴的是这种更加运动化的取向并没有给舒适性带来什么损害。最终我们得到了一台更注重驾驶乐趣,但又适合日常驾驶的商务快车。

       竞争车型

       马自达6睿翼

       169 马力，24.98万

       新款马6在各方面都进行了全面的提升，不但空间明显加大了，发动机的排量也增加到了2.5升。但单纯从动力环节而言，睿翼很难与配备涡轮增压器的君威相抗衡，不过马自达的操控性依然很具有号召力，另外日本车所贯有的精良做工也是一个显著的卖点。总的来讲，马6绝对是新君威的头号对手。

       本田雅阁3.5AT

       280马力，33.98万

       雅阁一直都是同级别里最好的行政房车，配备了3.5升V6发动机并且增加了大量的配置之后它简直就像是一台定位更加高端的讴歌车型。不过虽然在空间和动力上都存在优势，但高昂出一大截的价格无疑会降低这款车型的吸引力，毕竟最入门级的雅阁售价只有它的一半，现在很少有人会花超过30万去购买一台这种级别的车型。