首先，它的动力输出达到，甚至具备了超越同级别竞争对手的水平。在加速测试中，从起步瞬间，这台V6 TFSI发动机就发挥出惊人的爆发力，加速G值已经逼近了跑车性能。290马力和420牛·米的动力输出推动着1.9吨沉重身躯，以令人惊诧的加速能力向 400米终点冲去。整个加速过程一气呵成，虽然Tiptronic变速箱与当下最被看好的双离合变速器相比在平顺性和换档间隙上存在差距，但在机械增压的线性输出和quattro四驱系统的辅助下，A6L以平滑的曲线完成了测试规定的400米加速过程。

       在后面的相关连接里，我们对这台全新的3.0升V6 TSFI发动机进行了深入的介绍，在这里我们先来谈一谈能影响加速性能的其它因素。首先，发动机输出动力要通过变速箱转换至车轮，放弃了原有的 Multitronic无级变速器，奥迪采用了Tiptronic自动变速箱，虽然保时捷刚刚放弃了这项技术，为自己的王牌产品换装了PDK双离合变速箱，不过从目前结果来看，除了液力变矩器带来的微小顿挫，Tiptronic变速器在A6L车型上的表现已经足以证明多年来工程师所积累的经验。

       虽然在普通D档模式下，A6L表现出了商务轿车应有的稳重和平顺，但测试时采用的S档运动模式和M档手动模式下，机械增压后的动力输出被最大程度地传输向四个车轮，其中手动拨片换档带来了近乎双离合变速器的快速响应。

       最新一代quattro全时四轮驱动系统虽然是作为选装部件出现在A6L的清单上，但通过绕桩测试，我们得出的结论是除北方用户外，热衷驾驶乐趣的车主也要被强烈推荐选装它，因为A6L庞大、沉重的身躯如果直有两个前轮来承担290马力的动力，你将得到与我们测试时感受到的驾驶特性和出色抓地力天壤之别的结论。

       在正常条件下，扭矩在前后轮分配比例为40:60;而在一些极限状态下，中央差速器能将动力迅速转移，以提高车辆循迹性，分配比例能达到前轮占总扭矩的65%，后轮更可高达85%。61公里/小时的绕桩平均速度，刚刚从Vbox上得到这个数字时，我马上开始置疑自己的计算能力或Vbox后期数据处理软件的可靠性;不过回想一下白天测试时的驾驶感受，也就接受了这个令人惊诧的数字。与多数前驱车型一样，推头是从第一个入弯动作便开始了的，只是比预期的要轻微一些，但随着第二、第三个桩桶掠过车身，我发现这台有着沉重车头的A6L很容易进入18米桩阵节奏，每一次转向都经历了先推头，后修正，再补油，猛出弯的过程。当然，要想体验这种美妙感受，你必须先完成两件事，一是完全关闭ESP系统，另一个就是用手动模式限制2档。

       回到加速测试上，由于机械增压发动机的动力输出曲线与涡轮增压的区别，所以从起步的一瞬间，这台V6发动机就已经像被鼓风机猛吹着的风筝。虽然官方数据公布的峰值扭矩是从2500转/分开始出现，但真实的驾驶感受是，整个加速过程中并没有感觉在某一点，扭矩出现了爆发。在400米尾速一项上，接近 160公里/小时的这个成绩相信很多读者都明白，想让1.9吨重、5米长的豪华商务轿车达到这个速度，需要什么样的牵引力来驱动…

       说了不少好，也来谈一谈我对这款新车的反面看法。首先要说的就是发动机噪音，虽然谈不上噪音大，但至少不悦耳;同事说可能是因为我不习惯机械增压器的工作噪音，也许他是对的，但我还是固执地认为奥迪在自然吸气和涡轮增压发动机上的噪音调校肯定要好于这一个。另外就是100公里/小时制动测试中暴露出来的制动性能热衰减较明显，毕竟想让近两吨重的身体回到静止要费一番周折，但考虑到这款车整体性能水平的提升，制动性能就略显滞后了。

       名车志观点 | 习乐

       之所以将这款A6L 3.0 TFSI quattro称为全能选手，一方面是因为A6L在加速、操控、设计、配置、做工等全方位的进步，而另一方面也是出于这款车没有鲜明个性的无奈。你会说，机械增压就是最大特色，这我并不否认，但相对于如奔驰、宝马、雷克萨斯这样的竞争对手来说，A6L的确更适合参加个人全能冠军的角逐。最后，我要力挺云鹏对这台换装的新发动机的评价和推断，它完全有资格、有实力成为十佳发动机之一。