我们在滂沱大雨中返回德国境内的贝希特斯加登酒店，山顶的“鹰巢”早已隐没在云雾深处，也许这些就是阿尔卑斯山区在这个季节里所独有的东西，无论从任何角度来说，这一下午的遭遇都有点儿令人沮丧。从红牛机库出发前，最易于被相机表现的几个颜色便被英国同行劫走，剩下我们一群中国媒体对着颜色最深的几辆Panamera S 混合动力发呆，我和同伴索性选了最普通的黑色。其实这家伙一点儿也不普通，一方面这是一辆带有混合动力系统的保时捷，另一方面是这辆Panamera S 混合动力的配置也很特别。
在回到酒店之前，我们刚刚开着这辆混合动力的Panamera S完成了一次节油比赛。随你怎么想，但6.8升/百公里的综合油耗的确不是夸海口。而负责记录比赛成绩的工作人员说，之前一位德国媒体凭借对路况的熟悉，关闭了包括导航系统在内的几乎所有用电设备，最后跑出了6.2升/百公里的超低成绩。没错，这是一辆保时捷。所以在到达最后比赛终点并做完记录之后，我立刻大脚踩下油门，完全不再理会发动机转速、瞬时油耗、动力系统工作状态一类的条件。
因为不熟悉道路，我们只能听任GPS的摆布，还没进入萨尔斯堡市区，6Ah容量的镍氢电池组就耗光了电。在通过市区的过程中，为了驱动车辆并给电池组补充能量，那台6缸发动机始终处于工作状态，好在还有发动机启动/停止功能的帮助。镍氢电池组由240个电池单元构成，它的总重量有70公斤，为了能够在最佳温度条件下工作，电池组拥有一套独立的风冷系统。整个电池组被安放在行李厢底板下，行李厢的尺寸因此减小了110升。但标准的335升容量足以应对一般出行，如果你想塞两个高尔夫球包，直接放倒后排座椅就能得到超过1立方米的空间。
如果你接触过保时捷卡宴S 混合动力，那么你对Panamera S 混合动力系统的工作方式就比较容易理解，但二者之间还是存在一些细微的差异。333马力的6缸机械增压发动机来自大众集团，一台47马力的电动机被安置在发动机与变速箱之间，这台电动机兼作发电机之用。鉴于电动机在低转速区域的性能优势，二者相结合后，这套混合动力系统可以为Panamera S 混合动力车型提供380马力的综合功率和580牛·米的综合扭矩。以这样的形式去说明这组数据大概显得有些空洞，如果与搭载8缸发动机的Panamera S车型相比，混合动力系统的综合功率降低了20马力，不过综合扭矩增加了80牛·米，可以说二者的动力输出在伯仲之间。最显著的变化在于混合动力车型的二氧化碳排放量从原来的242克/公里降低到了159克/公里，每百公里综合油耗水平从原来的10.3升降低到了6.8升，最大续航里程则从过去的970公里增加到了1470公里，这大概相当于让你轻松地完成北京到上海的旅行。
当然，以上罗列的这些数字是有先决条件的。因为Panamera S混合动力标配的18英寸轮胎产品虽然善跑，但却并不省油，如果换上米其林提供的低滚动阻力轮胎，才能显著提高新车型节能减排的效果，而代价则是把270 公里/小时的最高时速降低到240公里/小时。我记得我之前强调过这是一辆保时捷，所以还是不能忘记它的真实身份。到底该怎样选?其实这个问题一点儿也不难，你能在6秒内完成从静止到100公里/小时的加速过程，还有多少人真的会去在乎它的最高时速呢?而在你全力加速的时候，千万别忘了电动机的存在。由于 Panamera S混合动力的最高时速是在变速箱位于6档时完成的，因此变速箱的7档及8档的任务完全在于降低油耗。
也许正像你所了解的那样，越是采用预见式驾驶方式，也就越能发挥混合动力系统节油的优势。德国人为混合动力系统搭载的内燃机不同于日本厂商，日本厂商普遍为混合动力系统采用阿特金森循环，这种燃烧方式在内燃机中、低速工况条件下能够表现出不错的节能效果，但在高速状态下，实际的性能表现并不能让所有人满意。这一点或许也意味着保时捷的混合动力系统更加善于奔跑。在时速165公里/小时以下的速度巡航，保时捷的混合动力系统有着出色的油耗表现。在不需要驱动力的状态下，通过类似离合器的动力分离装置，发动机与电动机和变速箱之间的链接被断开，消除了传统意义上的发动机牵阻作用，而发动机也因此可以完全处于关闭状态。此时的电动机作为发电机使用，它所产生的电能被存储至电池组。如果碰上下坡路段，你在几公里之内甚至连一滴汽油都不需要。此外，能量的回收还可以通过车辆制动时进行。一旦需要额外动力输出的帮助，发动机会在瞬间启动，并被调整至相应的工作转速，电动机与发动机之间的离合器会在70 毫秒内按照规定的压力曲线接合。
