动力表现同样受到变速箱影响的还有别克新君威。无论从任何角度衡量，新君威的2.0升涡轮增压发动机都称得上是一款相当不错的产品。220马力的最大功率和350牛·米的峰值扭矩，仅凭这两个数字就让人觉得它物有所值。比起2.4升排气量车型，君威2.0T的发动机足以用技术大跃进来形容。它跑起来的时候就像一只不知疲倦的兔子，虽然自重不算轻，但却依然能够在7.7秒内完成0-100公里/小时的加速过程。不过新君威的6速自动变速箱还不够出色，相对锐志的自动变速箱，它的反应速度还不够理想，对于换档冲击的抑制也不如对手。就动力总成的整体表现而言，新君威不会太让人失望，但出色的发动机却不能不让人对其抱有更高的希望。
如果以产品生命周期作为衡量标准，一汽-大众迈腾2.0TSI车型已至垂暮之年。不过大众刚刚推出的帕萨特B7车型，一时半会儿还影响不到国产迈腾。它的4缸发动机在涡轮增压器的压榨下可以提供200马力的最大功率和280牛·米的峰值扭矩。对迈腾而言，这台发动机还不是它最有杀伤力的武器，传输效率更高的DSG双离合器变速箱才是最能说明问题的东西。直到今天我都对一汽-大众的保守感到不解。我清楚地记得，这款迈腾2.0TSI车型在加速性能测试过程中得出的 0-100公里/小时加速成绩，比官方数字快了1秒多的时间。反应速度更快是双离合器变速箱的优势之一，不过这台双离合器变速箱也并非万金油。它在低温状态下的工作效果并没有预想中的出色，较强的换档冲击需要等变速箱完全达到工作温度之后才有明显好转。
这就是事实。凭借涡轮增压器，直列4缸发动机在动力性能方面彻底击败了排量更大的自然进气V6发动机。缴械投降?绝不!动力表现是发动机和变速箱的全部，但绝对不是一辆车的全部。还记得前面提到的那些么?要是没有劳神的平衡轴或者更复杂的曲柄设计，4缸发动机在平顺性以及噪音抑制方面绝对没可能达到6缸发动机的水平。你完全可以采用激进、极端的驾驶方式去对待它们中的任何一个，不过考虑到日常使用的具体情况，恐怕舒适性才是厂商要实现的主要目标。
雪铁龙C5在这方面更有话语权，原本属于日系车型的特殊荣耀这一次被法国品牌夺走。C5有着4款车型中调校最为柔软的悬架，它在通过地下停车场的减速带时对车内乘员产生的影响最小，如果不是减震器的伸缩动作，我甚至想要用不动声色去形容它的变化。当然，你所得到的舒适是有代价的，C5的转向系统在这4款车型当中可以用麻木来形容。它的方向盘助力绝对不是最轻的一个，但回馈给你的路面信息却算不上丰富，而在转向动作的服从性方面，C5的反应似乎也总是慢了半拍。想想发动机舱里的那个大块头吧，摆脱它的重力牵引几乎是不可能完成的任务，如果你想在山路上稍微快那么一点点，随便一个弯道就会让它的轮胎发出抱怨。
你不想忍受这些么?那就试一下另外两辆德国车吧。显然，无论是一汽-大众迈腾还是上海通用别克君威也都具有不错的舒适性，不过二者并没有牺牲太多的驾驶乐趣。迈腾的座椅在包裹性方面稍微有些吃亏，它的方向盘是4者当中最轻盈的一个，不过你仍然能从中获取足够的信息。加上支撑力度相当不错的悬架如果只是这两款涡轮增压车型相互厮杀，君威或许会赢得最后的胜利。我清楚地记得当初开过的另外两款君威车型，对于它的抱怨只是来自过分轻柔的方向盘，我们把这种调校理解为充分迎合市场需要的妥协。因为新君威的目标客户群体中包括大量的女性车主，在城市环境中可没人愿意抱着磨盘一般的方向盘。但在那之后的测试环节中，新君威的表现却不得不让我们折服，它有精准的车头指向、扎实的悬架调校。如果把迈腾的调校当作中级车的一个标准来看待，新君威在这方面的表现无疑是超出水准的。
看到这里，你或许已经猜到了，我们推举一汽丰田新锐志作为这次对比的胜利者。相比上一代车型，新锐志最大的变化在于转向系统的表现。虽然它的轴距最大，但作为这4款车型当中唯一采用前置后驱布局的一款，新锐志的转向系统在沉稳中透着机敏和灵活，这一点很容易让人想到那款更加出色的雷克萨斯IS 250车型。新锐志的悬架调校要比IS 250更注重舒适性的表现，但仍然能够提供足够的支撑和反馈。只是四条235/45 R18的轮胎似乎不那么容易驯服，它在弯道中出现滑动的时机有些早。好在升级后的VSC系统有着更高的宽容度，它能够容忍适度的侧滑，虽然不是弯道中最快的一个，不过对于那些喜欢找点儿乐趣但又不想太冒险的车主来说却再合适不过。另外，我们都非常喜欢新锐志的座椅，舒适体贴的内部环境很容易让人产生强烈的归属感。我们同时也注意到了，这份归属感来得并不容易，因为新锐志在这4款车型当中有着最高的身价。
