如果了解这两款车的人应该知道，从车本身来讲它们几乎没有太多可比性，尤其是我们试的这两款。而我们想跟大家交流的，是关于它们更多更深的东西。
《庄子》中有话云：泉涸，鱼相与处于陆，相掬以湿，相濡以沫，不如相忘于江湖。这貌似是“江湖”二字的出处，不过有江湖的地方必有人，然而有人的地方又必有相争，自古如此。又，两条鱼的关系是可以改变的，处于江湖的时候相争，但处于陆时恐怕就要相互“掬以湿，濡以沫”了。
话说人在江湖，必为江湖事所扰。江湖中有武林大会，无论出于何种目的，各路豪杰难免觊觎武林盟主之位。血雨腥风的你争我夺之后，各自悟出一些哲学道理，兀自怏怏而去。有超脱的，必然也有愤懑的，但不管怎样，这种轮回很快又会重新来过。武林中还有一种人是这样的：只把同行中一个或几个作为自己必须超越的目标，虽远日无怨近日也无仇，但自己先抱着一种必死的信心要致他人于死地而后快。其实也没人招他，就是天生一副不服输脾气，大有泰山崩于前也不可夺其志的架势。
CTS-V就是这么一种人，在号称“真理之环”的纽博格林赛道潜心修炼，练就一身本领后下山，那是追着自己所谓的目标穷追猛打，而这为数不多的目标中就有M3。当然M3也是毫无顾忌的应战，江湖中人嘛，稍微示弱以后就别混了。
凯迪拉克的V家族瞄准的是豪华品牌的高性能版本，最主要的对手就是德国的几个百年品牌。但真正对路却是很难的事，V家族没有BMW M的均衡，也不具有Benz AMG的深沉，似乎也不比Audi RS那么疯狂和肆无忌惮。我们这么说吧，按身材对比的话，CTS-V的对手至少应该是BMW M5，不过CTS-V一句话就把M5给否了，人家要找的是量产四门V8发动机的对手。下一个靠谱的对手是E63 AMG，无论从身材、发动机形式还是排量都比较合适，不过E63的造型太显含蓄低调，显然不符合CTS-V前卫动感的造型取向。至于奥迪，从品牌上就很可能是个问题，究竟谁看不上谁已经无所谓了。RS5目前似乎还没有四门版，估计凯迪拉克也看不上RS6那么粗鲁的动力表现，很不绅士嘛。
最后CTS-V把目光落在了BMW M3身上，既然我们同为V8，就出来比划比划呗。于是乎这场对比就不期而遇地开始了。
粉墨登场
BMW M3是很多人的梦想之车，我们觉得最主要的原因是M3均衡的性能和众多功能带来的驾驶乐趣，当然这其中也少不了M3的传奇色彩。因为它产生于一个“赛车并不仅仅属于赛道”的这样一个最初想法之中，它展现出来的赛道激情相比之下比较原始。
M3的魅力体现在它给予驾驶者非常多的主动控制功能，发动机有运动响应模式，悬挂硬度分为三段可调;DSC也多了一级，就是在MDM(M Dynamic Mode)模式(默认)下允许车轮一定程度的滑动而不进行干预;让人有优越感的是一个叫Drivelogic的调节功能，针对7挡双离合变速箱的换挡逻辑。D和S挡分别有5段可调，手动模式还会有第6段，这一段也是启动Launch Control的一个步骤。启用Launch Control需要经过一个非常有意思的过程，这个过程会给那些强控制欲的人不小的成就感。怎么样，诱惑不小吧，这就是M Power的风格，一群真正技术控的人做出的产品。也许德国的南方人和中国的南方人也有共同点吧，就是他们都很细腻，大不了细腻的范畴不一样罢了。
我们再回头看CTS-V，与豪华品牌的高性能车款一样，在不脱离本系列基本外形特点的情况下更具运动气息，也可以看成更富有攻击性。总而言之，就是让人一眼就能看出这是一辆CTS，与此同时又让人意识到这绝不是一辆普通版本的CTS，要展示出V的力量感。
从动力系统到底盘，CTS-V和M3都截然不同。美国人做事更喜欢直接的方式，而CTS-V 6.2升大排量机械增压发动机在这里绝对有以大欺小之势。如果大家看一下数据表就会发现，无论功率还是扭矩，CTS-V和M3根本就不在一个级别上。至于什么模式不模式，逻辑不逻辑的，CTS-V根本就不在乎这些。Eaton的机械增压器足以帮助发动机让动力随叫随到，而6挡液力自动变速箱除了操作简便之外还带来了非常好的舒适性。说到运动，CTS-V方向盘后也配备有换挡拨片，但低调到让我在使用的时候有些不知所措。
说到科技，CTS-V也有拿得出手的家伙。主动电磁感应悬挂系统(MRC)是最具代表性的，驾驶者可以选择悬挂模式处于“舒适”或者“运动”。它采用电磁技术控制减振器，每隔1毫秒读取一次路面信息，连续调整减振阻尼系数，以获得更好的车身运动姿态和轮胎抓地力，有助于提高在激烈驾驶时车辆的稳定性。
美国人还喜欢把有些东西张扬在面子上。CTS-V的驾驶座椅就是由著名赛车配件供应商RECARO提供的，性能上自然没的说，也还算舒适，不过难免有些过于郑重其事。轮子上Brembo提供的刹车系统还是非常惹人喜欢的，刹车卡钳活塞数前六后四，力量强劲，特别是我很喜欢在刹车卡钳外面看到刹车液管，好像觉得更安心。
战场厮杀
为了真正了解它们的表现，我们特地在上海租了天马山赛道对这两款车进行测试，这也是让它们证明自己的最直接途径。
天马山是一条F3赛道，全长2063米，拥有8个左弯、6个右弯共12个弯角。高度落差不大，比较有意思的是采用逆时针方向行驶，让习惯顺时针方向行驶的人很有新鲜感。直线的距离较短，赛道宽度有限，尤其是弯道宽度，这很大程度上限制了两辆车的发挥，当然打击更大的是CTS-V，往往动力都是刚发即止，很是憋闷。
我分别驾驶两辆车在赛道上一圈圈地探索，我很清楚自己不能太激进，因为我们完成工作后还要开着它们回酒店呢，所以我必须把它们留在赛道上，这是底线。
我对M3相对比较了解，所以先开它算是热身。我并没有给它机会展示它的驾驶逻辑，我始终都在用手动模式磨合我的逻辑。在这条赛道上M3比CTS-V更容易展示出均衡的表现，第三圈开始用MDM模式，说实话这辆试驾车表现得并不如我印象中兴奋，也许是车况不在巅峰吧，已经跑了近50000公里了。不过它在弯中的表现仍旧恰如其分，每个弯都可以按照我想象的速度通过，即使车轮有滑动我也不会刻意调整，这样也不会错过弯心，基本行驶在理想线路上，时不时扭一扭算是给摄影师的花絮。
当我换驾CTS-V时，觉得它对于这条赛道真的算得上庞然大物了。前两圈试探着踩了踩油门，那股不服不忿的劲儿就展露无遗了，让我感觉好像一不留神它就不知道要跑去哪儿了。从起点后很远开始加速，还没真正发力就要踩刹车入1号发卡弯了，左脚含住刹车至弯心之前，2挡补了一脚油出弯，车身扭动了一下，没让它继续，升了一个挡进入2号小右弯。
直线加速非常有力，势如破竹，甚至让人有些担心。刹车系统对减速显然很在行，但在90度的3号弯中它并没有按我给定的速度通过，转向不足和转向过度先后出现，极限来得比我预料的早，经过积极调整后回到正常线路，但车速已经所剩无几了。到了这个时候，我才真正相信，这个家伙的确有两吨重啊。
下一个考验是9、10号弯组成的S弯，这个巨大的负荷变化对所有系统都是不小的考验。还好进入9号弯时速度并不能太快，因为它和8号弯距离很近，不过可以在弯中选择合适的挡位不断加速，给悬挂系统持续施压。事实是这样的，即使是CTS-V这个体重，MRC的运动模式也可以给车身提供足够的支撑，在距大的负荷变化中给减震器以迅速调整，支持车辆以稳定姿态过弯。而且悬挂的极限远在轮胎极限之上，这是探索得来的结果。
让我很满意的一点是，疯狂过了一阵之后，Brembo提供的刹车系统没有出现明显的热衰减，刹车力度仍可给驾驶者强有力的信心，这显然比面子更重要。
各化其道
回酒店的路上我一直在想，其实对手是个很必要的东西，没有对手就不清楚自己的位置，就不可能让自己更快的提高。另一方面，谁有谁的特点，有自己非常擅长的方面，不要以己长伐人之短，更不能在概念上投机取巧。只有这样，世人才会给你应有的位置，使你成为一个不朽的经典。
最后我们把开篇庄子的话再补一句：与其誉尧而非桀也，不如两忘而化其道。
