A级车的形象恐怕无论如何也无法让人将它与豪华、大气的奔驰品牌联系在一起，尤其在第一只脚刚刚迈入汽车社会的中国，这款身材与飞度相仿可价格却与雅阁看齐的小车似乎在刻意挑战消费者的底线。不过当年奔驰开发这款入门级产品时的想法却既简单又明确：为收入相对较高的消费群体打造一款实用、安全的高档小车。对于一个125年来习惯于制造大型豪华轿车的重量级品牌而言，这本身就是一种自我突破。
自从厂方内部代号W168的第一代车型于1997年问世至今，A级车已累计售出超过200万辆，甚至晋升为奔驰旗下最畅销车型前三甲，目前年销量稳定地保持在20万辆上下。然而对执著于“越大越好”信念的国内消费者来说，这听起来简直是天方夜谭。坦白说，即使我们这些汽车媒体从业者，对A级车的成功也只是“知其然却不知其所以然”。为了身体力行地感受用车环境造就的消费差异，我们一行中国媒体随奔驰来到了A级车保有量极大的典型欧洲城市——西班牙巴塞罗那。
厂方内部代号W169的第二代A级车继承了1997年即在W168车型上启用的单厢式车身造型，楔形车鼻短促且倾角极大，与前风挡玻璃巧妙地融为一体，1593mm的车身高度则远远超出常规轿车的平均水平，为它带来了MPV化的高挑视觉效果。
奔驰A级车的长度只有3883mm，比飞度还略短一点，1764mm的宽倒是跟中型轿车差不多，不过在奔驰家族中仍然是名副其实的小弟弟。尽管如此，A级车的相貌仍然毫不掩饰地流露出奔驰家族的经典特征，例如散发着金属光泽的三辐式进气格栅和镶嵌其中的硕大三叉星徽，以及由格栅两侧延伸至A柱底部的发动机盖筋线。
通常来说这种尺寸的小车会让人觉得缺乏安全感，但得益于紧凑、敦实的轮廓，这款车丝毫不显得单薄。此外，为了增加车身侧面的视觉层次感，前后轮眉含蓄地向外拱出，另有一道有力的折线从前轮眉伸出，一路贴着车窗边缘向车尾延伸，汇合在尾灯组侧面的尖角处，带来一种蓄势待发的冲击力。
更重要的是，凭借创新性的“三明治”式车身设计，奔驰的工程师让这款小型车的被动安全性能得到了实质性的提升。A级车的发动机和变速箱以最大59度的倾斜角度设计并安装，一部分位于乘客舱前部，另一部分则被安置于乘客舱之下。当车身发生严重正面碰撞时，驱动系统会向踏板方向斜向滑移，而不会直接进入乘客舱内，危及乘员安全。
尽管德系豪华车的换代周期普遍较长，问世于2004年夏季的第二代A级车无论如何也算不上年轻了，但即使在满眼尽是婀娜身形的巴塞罗那车流中，它的外表依然称得上时尚、亮丽，完全看不出岁月的痕迹。那是因为在2008年的中期改款时，厂方对它的诸多外部细节进行了改进，例如根据空气动力学设计的前保险杠下端、镀铬材料修饰的保险杠边角和前雾灯、集成转向灯功能的三色外后视镜等等，那对与S级轿车十分相似的柳叶形高通透率前大灯也那次改款的成果。
尾部造型则几乎完全忠实于最初问世时的样子。尾门几乎垂直于水平面，尾灯组造型似乎也没什么特别之处，但转到侧面就会发现，设计师通过尾灯和黑色车窗边框的特殊造型手段，制造出向车厢内侧凹陷的视觉效果，让A级车的尾部看起来一点也不单调，非常有意思。
另外一件事是，A级车与两年前上市的B级车出自同一平台，如何将二者区分开来对不少人来说都是个麻烦事。事实上，A级车的长度比B级车缩短了足足390mm，车头进气格栅和大灯造型也有所不同。如果对这些特征仍有些含糊，不妨注意一下车尾：除了视觉上的凹陷效果，A级车的侧后窗采用倒三角造型，在某种程度上能勾起人们对上代A级车独特的Z型D柱的美好回忆，而B级车则是传统的正三角式。
和你通常见到的那些高价位奔驰车不同，A级车的内饰并不引人注目。线条简洁、硬朗的仪表台几乎贯穿左右，却被中控台从中间隔为两段，仪表盘则低调地躲在小“帽沿”下面，再配上稍有些呆板的方形空调出风口，几乎将我们的记忆拉回二十年前叱垞风云的那些奔驰经典车型。其实与B级车对比一下便会发现，除中控台顶端造型稍有不同外，二者的内饰几乎如出一辙。
A级车采用了欧洲消费者喜欢的通体黑色内饰，中控台也没有附以桃木或钢琴黑漆面，气氛灯就更加不可能了，估计不太招国内消费者待见。不过在做工方面，A级车给人的感觉却一丝不苟。绝大部分于身体有接触的部位都采用软性材质，手感很好。塑料件的制造工艺也十分细腻，接缝均匀且间隙很小。
A级车的Audio 20信息娱乐系统相对比较初级，但其实已包括了CD(单碟)播放、收音机、速度感应式音量控制、用于输入电话号码和无线电调频的键盘、外部音频设备接口，以及可将手机无线连接至车上免提系统的蓝牙接口，控制键排列也很直观，只要记住几个英文缩写的意思，上手相当容易。
三辐式方向盘采用真皮包裹，并有着粗壮的环身，细腻的手感与奔驰其它车型一样讨好。方向盘辐条左右两侧各设有四个圆形按钮，左侧按钮用于控制行车电脑，可为操控者提供诸如平均油耗、行驶里程、室外温度等实用数据信息，右侧按钮则可接听通过蓝牙系统接入的手机，或者调节音响的音量大小，但不能切换音源。
和所有奔驰车型一样，方向盘左侧10点钟方位的那根细拨杆并不是转向灯开关，而是定速巡航开关，转向灯拨杆位于稍微偏下的8点钟方位。不熟悉奔驰车的人很容易被搞晕，但你懂的，高档品牌总是喜欢坚持自己的那套理论。
此外，A级车还有一套主动式停车辅助系统。这套系统没有独立开关，在车速低于35公里/小时的情况下自动激活，通过前后保险杠上的10 个超声波传感器自动扫描路边停车位置的大小。一旦发现合适的停车位，仪表盘上将出现信息提示，点击确认后，停车辅助系统会接管方向盘控制权，驾驶者只需根据提示信息调整车辆前进或后退，便可顺利停车入库。
从绝对数值来看，A级车2568mm的轴距不但小于别克英朗XT、福特福克斯等紧凑型轿车，比以轴距短著称的大众速腾还稍短一点点，不过考虑到它仅有3883mm的车长，这个数字已经相当不错了。看看它的车轮位置便知，车轮被竭尽可能地推向车身四角，轴距实在没办法再拉长了。
我们也注意到，该车前后桥分别采用的麦弗逊独立悬架和扭力梁式半独立悬架(厂方称其为抛物线型悬架)，主要也是出于减少占用车内空间的目的。
对那些极少接触小型车的人来说，A级车娇小外形下营造出的大度量绝对会让他们有些意外。身高178cm的笔者落座驾驶席并将座椅调整至最佳驾驶位置后，头部、腿部和身体两侧均有不少剩余空间。此时换到后排，空间感同样令人满意，膝部与前排座椅靠背的间距有近200mm，比高一个级别的C级车还宽敞一些。
由于采用“三明治”式底盘结构，A级车的地板比较高，座椅位置更是比常规轿车高出200mm。这种设定为驾驶者和乘客都带来了出奇开阔的视野，在红绿灯摆放位置极其让人摸不着头绪的巴塞罗那街头尤其受用，同时也能减少了乘客的膝部弯曲，极大地缓解长途旅行中的疲劳感。此外，上下车过程也变得方便了很多，不必费力地钻上钻下。
这几辆西班牙版试驾车分别选用了皮革或织物与人造革混搭的坐椅面料，较好的乘坐舒适性却是共同的，无论软硬程度还是背部和腿部的支撑都很到位。作为豪华车专家，奔驰在这方面的功力是毋庸置疑的。尽管如此，对不少人来说，座椅前后和倾角全部需要手动调节的方式在感情上仍然有点难以接受。
此外，手刹拉杆的位置像某些日系车那样偏右，用起来不太顺手，作为一款并非“右舵改左舵”的车型，这种设计比较令人费解。藏在前排中央手枕下面的抽拉式储物盒倒是很有些新意，虽然规格较小，用来放置手机之类的随身小物件倒是很顺手，私密性也比较高。
尽管A级车上的乘客通常不会超过一两人，但在使用便利性方面，依然可以向家庭成员较多的用户交出满意的答卷。除了换档杆后方的杯架、灯光控制旋钮下方的杂物格、前排座椅背后的弹性网兜、四个车门上带有放置瓶装水凹槽的杂物格等常规化储物空间，主驾驶座椅左侧和副驾驶座椅右侧还分别设有置物浅槽，副驾驶左侧小腿处也设有一个尺寸较小的弹性网兜，另外后排区域内还有专用烟灰缸及12V车载直流电源。
实事求是地说，同级别日系小车提供的杂物格数量可能是A级车的两倍甚至更多，但从实用角度来说其实意义并不太大，况且它毕竟出自名门，让用户时刻感到整洁而体面还是很有必要的。
在装载能力上，A级车与预料中大体相当，后排座椅未放倒状态下435L的后备箱容积略大于高尔夫等紧凑型两厢车，周末超市大血拼或一般的家用出游完全不在话下。将可4/6比例拆分折叠的后排座椅放倒后，储物空间可扩展至1370L。此外与B级车一样，行李厢内还设置有用于放置零散物品的小型储物格，行李厢底部的盖板也可以调节高度，与放平的座椅靠背构成一个平面。
目前国内销售的A级车分别是搭载1.5升直列四缸发动机的A160和1.7升直列四缸发动机的A180，另一款搭载2.0升直列四缸发动机的A200并未引入国内，估计奔驰方面是想刻意拉开它与B200的差异。本次在巴塞罗那的试驾车也是以A180为主。
从技术层面来看，这台1.7升直列四缸发动机并没有什么过人之处，单凸轮轴设计比较传统，每缸两个气门的构造甚至有些过时的嫌疑，也没有什么花哨的进排气技术或燃油直喷系统。中规中矩的动力输出指标进一步加深了我们的担心。
作为汽车科技的引领者，奔驰应该从来不缺少这方面的技术实力，因此这种保守的做法更加让人费解。事实上，1.7升和1.5升这两款发动机都是为 A级车量身开发的，而A级车的主要目标是家庭用户，因此动力系统的首要诉求是为用户提供经济、环保的驾驶体验，同时又要保证极高的可靠性。显而易见，这款看似保守的发动机，刚好可以满足既定需求。
如果只用四个字对A180的动力性能做个描述，“恰如其分”想必最合适不过了。116马力/85kW的最大功率和170牛?米的峰值扭矩只能算作同排量发动机的中游水平，1.3吨的车身重量又远超过同尺寸小型车的应有标准，因此即便心血来潮给油狠一些也不容易换来太激烈的推背感。运转平顺性方面则确实可圈可点，震动极小，行驶过程中非常不易察觉。
但从另一方面来说，无论游走于拥堵的巴塞罗那城区还是车流稀少的海滨公路，这辆车都能提供合理的动力输出，既能毫不吃力地咬住红灯变绿灯瞬间疯狂冲刺的当地车，又不会像驾驶大马力怪兽那样让人为白白浪费的汽油产生罪恶感。
顺便提一下，欧洲人很少问津自动变速器，尤其是这种小车，所以这几辆试驾车也都是手动版。我们对奔驰的手动变速器虽然不太熟悉，留下的印象倒是不错，挡位排列很紧密，而且颇为顺滑，操作十分顺手，离合器踏板的力度也比预料中轻盈。
此外，与我们之前在国内试驾A级车的感受一样，它的刹车和油门踏板的脚感比大多数奔驰车轻巧许多，这对降低城市驾驶的工作强度显然很有必要，也让初次拥有奔驰车的用户们更容易适应。
同样轻盈的方向盘也是A级车不同于兄弟车型的一个主要特征。在电动随速助力转向系统的作用下，A级车的方向盘在低速行驶状态下非常轻盈，即便女性用户完成掉头、泊车之类的动作也格外轻松。由于A级车的女性用户比例较高，这项原本不太符合奔驰传统的特征却得到消费者的广泛认可，以至于当前这代C级车也采用了类似的偏轻设定。当然，在高速行驶状态下，转向系统会逐渐减小甚至完全停止助力，此时方向盘会变得沉稳许多，以提高驾驶安全性。
高车身和前轮驱动意味着运动性能显然不是A级车的强项，但也不能因此轻视这款小车的身手。“三明治”式车身结构不但有助于提高被动安全性能，同时也在一定程度上降低了整车重心。另外，它还采用了带惯性控制阀门的自适应减震器，完全依靠机械原理即可根据路面起伏和颠簸程度而自动调节阻尼软硬，在颠簸路面上缓解相当一部分路面的细碎震动，急转弯时减震器则迅速变硬，提供更好的支撑力，从而减少车身侧倾。
数十公里的西班牙海滨公路体验表明，无论上下山还是连续弯道，驾驶A级车都可以很惬意地通过。出于安全考虑，我没有去探索A级车的底盘极限究竟有多高，此举也没有太多实际意义，因为早在1997年上市的第一代A级车便将ESP列为全系标准配置，一旦探测到潜在危险，电子系统一定会提前出来进行干预的。
至于A级车采用的前轮驱动构造，在奔驰一百多年的造车历程中确实比较少见。前文中已经提到，这是为“空间最大化”而做出的必要取舍。理论上这必然降低了车辆在极限状态下的快感，但别忘了，别说是A级车的目标用户，就算是奔驰顶级跑车SLS AMG(配置 图库 口碑 论坛)的主人，恐怕也没几个人有胆略和能力去冲击那种可控与失控的临界状态吧。另外，前驱也意味着车辆在冰雪天气下的主动安全性会提高很多，这一点刚刚经历两场春雪的北京车主们一定身有感触。
