自诞生伊始，速腾就以其领先的技术和制造工艺，以及出色的操控性成为紧凑级车型的标杆产品。其顶配车型所搭载的1.8升涡轮增压发动机更以强劲的动力在整个紧凑级阵营中独领风骚。但大众并没有就此满足，随着速腾1.4TSI+DSG车型的推出，坐拥“技术霸主”位置的速腾再次与对手形成“错位”竞争。

       世嘉三厢虽是新车，但与速腾1.4TSI相似的是，同样以雪铁龙C4为基础的“兄长”凯旋早已经历了超过3年的市场检验，能够继续在此基础上推出新品，足以说明市场对该平台的认可。作为东风雪铁龙旗下的主打产品，世嘉三厢在设计上有十分明显的优势，不仅在外形上十分讨好，内饰设计也充满了法国人的奇思妙想——飞航式仪表和固定式集控方向盘不仅好看，而且好用，再加上多个贴心的储物格和蓝牙免提功能，世嘉三厢给驾驶者提供的服务十分周到。

       与其他二者不同，雪佛兰科鲁兹是彻头彻尾的新车。而且无论从其广告宣传，还是外观设计来看，科鲁兹都是这三部车中最具“动感”的。而在驾乘感觉上，其沉稳的底盘使你很容易将它同以往的雪佛兰车型区分开，富有韧性的悬挂系统和“听话”的车头同样体现出较强的欧系车风格。看来，这部由德国人主导研发的雪佛兰确实很有德系车的“范儿”。不过，美国人喜欢大空间、舒适驾驶的特点也没有被抹杀。同级别车型中数一数二的内部空间和贴心的前排座椅加热功能让人倍感欣慰，但即使是顶配车型也没有配备ESP系统，同样显得有些“美式”思维，不免让人感到些许遗憾。展示车辆性能的最佳途径就是将其投入赛场，尤其将自己标榜为“运动员”的车型更加注重这一点。于是我们在WRC的赛场上见到了风挡上标有“世嘉”字样的雪铁龙C4赛车和“拉力之王”勒布一同攻城拔寨;在WTCC的赛道上见证了雪佛兰科鲁兹成功击败宝马等诸多强手后夺冠的喜悦。不过，这两项赛事距离我们还有些遥远，经过深度改装的赛车也与市售的普通车型存在着天壤之别。相比之下，速腾虽然从没有在任何大型赛事中出现过，但其背负的“家族名望”仍遥遥领先于以上二者。况且，速腾还曾投身国内拉力赛场(CRC)，并帮助著名的一汽大众全动力庆洋车队多次夺得车手、车队冠军，可谓战绩彪炳。由此可见，这三款车的量产车型的确有着不一般的运动基因。它们之间究竟孰优孰劣，还是用我们的测试来一分高下吧。

       从技术指标来看，速腾1.4T的发动机功率最小，仅为131马力，但在“蜗牛”的奋力鼓吹下其扭矩却高达220牛·米，并且从1750转/分钟开始即可达到峰值。世嘉三厢的2.0升发动机排量最大，功率也比速腾高出16马力，但200牛·米的扭矩却略逊一筹。科鲁兹的1.8升发动机功率也要比速腾高12马力，但扭矩表现却平平，只有177牛·米。虽然，作为雪佛兰品牌攻占紧凑级市场的尖兵，科鲁兹搭载了全新的6速自动变速箱，这使得它在日常驾驶中的感觉比较称职。但这部过于关注日常节油性能的变速箱却在加速性能上拖了后腿，13.4秒的加速成绩只能说动力够用而已。和科鲁兹相比，世嘉三厢虽然仍旧使用4速自动变速箱，但却凭借良好的匹配和动力上的优势轻松超越前者，11.6秒的加速成绩处于2.0升自动挡车型的中等水平。

在众人关注的目光中，最后出场的速腾稳稳地停在机场跑道上，准备接受考验。接下来的情节顺理成章，它一上来就在DSG变速箱的限制下做出了9.94秒的加速成绩。这里的限制是指变速箱所设置的保护程序，它不允许可能导致机件损伤的猛起步，因此速腾1.4T的加速测试只能以较低的转速起跑。不过，凭借发动机的低转高扭矩输出和变速箱的无缝换挡特性，在多次尝试后，我们还是做出了9.6秒的好成绩。如此的动力水平，差不多相当于一部配备2.4升自然吸气发动机的自动挡车型。看来，涡轮增压发动机与双离合变速箱的“黄金组合”实力果然非同凡响。