一位政协委员接受记者采访时认为，收取交通拥堵费，问题在于如何收以及收了之后这些钱拿去做什么。

       广东省社科院院长梁桂全接受记者采访时分析，在重点道路交通拥堵区域实施征收交通拥堵费，一方面有可能导致车辆绕行该路段，形成周边路段的拥堵，另一方面，如果是居住或工作在该路段，小汽车无论如何都会经过该路段，并不能起到调节交通拥堵的现象。

       而广东省政协委员、华南理工大学法学院院长葛洪义在提交的提案中写道：从公民权益的角度来讲，收“拥堵费”、限制“上牌”等措施无疑是将治堵成本转嫁到民众身上，进而加重了人们的出行成本。

       他认为，国外许多大城市如伦敦、东京、新加坡等收取费用之后缓解了交通压力，而这些城市同时拥有发达密集的公交系统及对应的无缝对接配套设施。国内城市收取拥堵费，关键在于是否把资金重点投入到公共交通系统以及配套停车场的建设上去。

       新加坡采取实施区域通行许可证计划(ALS)，控制在高峰时段进入中央商务区等区域内车辆数，防拥堵。香港地区则采取长期交通需求管理政策，包括提高购置成本、征收牌照费、征收燃油税、控制中心城区停车位、限制公务用车等。

       在梁桂全看来，广州小汽车的保有率目前大约30%，未来起码还要增加30%，达到60%，长远之道在于严格控制城市人口密度，进行城市规划合理性的调整，比如控制旧城改造的人口密度等。

       葛洪义也认为，政府应当承担起疏导交通的责任，负担治堵成本，考虑将一些政府部门或国家机关在郊外布局。