动态票价机制

       　　理论正确实操困难

       听证代表建议：应该建一套价格调整机制，把物价水平、成本价格和合理的投资回报等考虑进去。票价应该更客观地根据市场经济情况的变化，去保证运营企业更好的健康发展

       晶报：深圳是否可参考新加坡、香港等城市经验和做法，建立动态票价机制，随市场经济情况而调整?

       宗传苓：理论上来说，的确应该建立一套动态的票价机制。但这样操作起来不现实。以港铁来说，他们实行的就是动态票价机制，是在政府制定的大框架下自主定价，但一般来说他们也是很多年才会调整一次。毕竟政府综合多方因素制定了价格，不太可能在短时期内多次调整。但如果是固定不变的票价对哪方面来说都不合适，因为整个社会经济在发展，而地铁票价该如何调，依据什么来调，调的幅度多大?操作起来都很困难。港铁主要依据的是物价上涨等关键指标，采用以里程为计费基础的票价结构，实行政府监督下的自主定价机制，其票价并不低，远高于内地城市。

       此外，港铁票价的计价方式多样，不同线路或同一线路不同区段收费不同。若深圳采用香港多样化的计价方式，会导致乘客之间、运营主体之间的票价费率不同，无法实现同网同价。

       香港地铁无疑是世界轨道交通经营中的佼佼者，同时，港铁票价是在香港“轨道+物业”的特殊发展模式上形成的，其价格制定和调整相对自由。但由于内地和香港的体制、政策、企业管理等的差异，短期内实现香港式的轨道交通发展模式存在一定困难，而脱离了这种模式单独照搬其票制和票价是不合理的。

       方案一与方案三合并

       　　票价无法弥补运营成本

       听证代表建议：将方案三和方案一相结合，把首6公里改成2元钱，同时体现“递远递减”的原则，在首6公里之后采取分段递减的办法。

       晶报：有消费者代表提出，将方案一和方案三合并，是否可行?

       宗传苓：方案一与方案三合并，需要考虑是否能满足地铁的运营成本。如果合并后，首6公里改为2元钱，超过6公里部分，每1元可乘坐10公里。这样一来3元钱就可以乘坐16公里，平均票价折算下来也就2元多一点，根本无法弥补运营成本，也达不到用票务收入弥补运营成本这样的设计，因为一定时期内财政投入有限，如果无限度投入到地铁，那么势必会对不乘坐地铁的纳税人造成不公，以票务收入维持地铁运营有利于地铁长远健康发展。

       财政对地铁运营没补贴

       听证代表建议：坚持公共交通经济型原则，决不能完全按照成本核算情况来定价，不能让市民承担全成本票价，政府应对地铁运营进行补贴。

       晶报：政府财政对地铁投入具体是多少?

       宗传苓：地铁建设这块政府的确有补贴，每年大约100多亿。按照规划，深圳市对轨道交通建设的投入占地方可支配收入的15.8%，这就意味着深圳纳税人交给政府的税中，每100元里就有15.8元投入轨道交通建设。但地铁运营这一块政府没有补贴。如果票价定得太低，低票价的背后是高补贴，在一定时期内，政府财政能力是有限的，对轨道交通的高额补贴必然减少对教育、医疗、公共安全、社会保障、环境保护等公共服务方面的支出。同时，轨道交通覆盖范围有限，并不是每个市民都能够使用轨道交通，过低的票价对没有享受到轨道交通服务的纳税人不公平。

       资源性收入属不稳定收入

       听证代表建议：随着客流增加，地铁广告、物业经营收入等资源性收入也会日益增长，可将其一部分用于弥补地铁运营成本，而不仅是单靠乘客支付的票务收入来弥补。

       晶报：是否可用资源性收入加票务收入来共同弥补地铁运营，从而减轻市民的出行负担?

       宗传苓：资源性收入的确属于地铁运营的一部分，从地铁一期的运营情况来看，因站点所处的地段较好，地铁广告、物业等资源性收入也好。但随着地铁更多网线的投入使用，许多站点的所在地人流量不大，因此资源性收入这一块还无法预算，具有不确定性和不稳定性。政府在核算成本时，主要考虑稳定收入，而地铁票价收入是最稳定、最大的可靠收入。

       此外，目前地铁票价测算部门是按照前5年的运营情况来测算的，而前5年地铁车辆较新，运营成本也较低，随着地铁运行时间越长，运营成本将成倍增加。按常规来说，轨道机电设备15年就要报废，地铁车辆30年要报废。购买地铁一节车需要800多万元，一列车6节总共需要约5000万元。一般来说1公里距离就需要1列车才能正常运转，若40公里就需要40列车，这样算来，深圳30年后将花费20多个亿用于设备的更新换代，这一块巨额的成本目前都还没考虑进来。