比亚迪就是太透明了，所以大家觉得比亚迪什么都在做，事实上， 比亚迪只是一个非常简单的公司，一个痴迷于技术的简单公司。
央企电动车产业联盟的成立，被业界质疑会垄断研发投入、技术标准制定等方面的资源，对其他民营车企造成威胁。
比亚迪是新能源汽车民企的“头雁”。此前，深圳市率先将比亚迪油电混合动力车应用到深圳市出租车领域，预示着比亚迪在新能源汽车商用环节迈出关键一步。而此刻，面对新能源汽车“央企俱乐部”的成立，民营车企应做何反应?
为此，记者采访了比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧。
《中国经济和信息化》：比亚迪与戴姆勒的合资在比亚迪的战略发展中有什么意义?
王建钧：这应该算是一笔交易。首先，在这笔交易中知识产权是平等的，双方会建立一个全新的品牌，这个品牌由比亚迪和戴姆勒共同拥有;其次，双方合资的比例是平等的，各自出资50%;最后，董事长由外资方担任，总经理则是比亚迪股份有限公司副总裁廉玉波。外资方将派出几十位工程师参与项目的运作。新品牌和新车型都在讨论之中，三年内将会推出全新的高端电动汽车。
说到意义，比亚迪与戴姆勒的合资对比亚迪品牌的提升有很大的作用。2009年以前，比亚迪在新能源汽车方面做了很多努力，却没有得到国家和业界认同。自从2009年国家认同了电动汽车的技术路径以后，比亚迪在新能源方面，尤其是电池、电控领域已经积累了一定的优势。这次戴姆勒看中的就是比亚迪的这些优势。
很多人问我们，为什么不去宣传和戴姆勒的合作。我们自己不刻意去讲，由外方讲反而更容易被大家理解。这次和戴姆勒的合作，是戴姆勒先在欧洲日内瓦车展前期宣布的，我们在之后才宣布。
我们企业还是比较有中国传统的风格的，做了一些事后希望得到大家的认可。也许事情做出来之后大家会有这样或那样的议论，我们也认为这是正常的。各种声音的存在有利于公司和产业的发展。一个公司从平庸走向伟大必须要有这样的经历。
《中国经济和信息化》：合资的背后有什么故事吗?
王建钧：戴姆勒中国公司买了很多品牌的各种车型的车，其中也有我们的，经过综合对比之后，他们认为比亚迪汽车的品质以及其他综合性能是有吸引力的。我们和戴姆勒在经历了一段时间的接触和相互了解后，达成了现在的合作意向。
《中国经济和信息化》：比亚迪做新能源汽车这么多年，我们也确实能感觉到不容易，请问一下，比亚迪做新能源汽车的路线是什么?
王建钧：首先，我们坚持电动技术优先。比亚迪是做电池起家的，我们会坚持在电池方面不断创新。其次，我们还会根据市场的需求进行选择。我们为什么没有直接推出纯电动车而是推出油电混合的双模车，就是希望根据市场的需求做一个适当的过渡。在选择试点城市和使用环境时，我们选择了深圳的出租车市场，因为出租车的使用频率要比私家车高3～4倍，能够使电动车得到充分的使用和推广。
《中国经济和信息化》：怎样看待“新能源汽车央企大联盟”的成立?
王建钧：在新能源汽车方面，参与的企业越多，对国家政策和消费者的影响就越大。一些很重要的央企参与进来，这更是一件好事，他们的话语权要远远高于比亚迪这样的民营企业。这么多的企业参与进来，对新能源汽车的发展非常有利，至少在商业推广上对比亚迪来说是一个有力支撑。
《中国经济和信息化》：新能源汽车推广的难点在哪里?
王建钧：国家在新能源汽车政策方面已经做了大量的工作，现在我们企业也需要推进。新能源汽车在推进过程中对于基础设施，特别是使用环境的要求比较高。
《中国经济和信息化》：国资委明确表示，央企联盟是不拒绝民企的，如果央企联盟向比亚迪招手，比亚迪会怎样回应?
王建钧：比亚迪在电池供应方面是一个开放的平台，我们愿意为联盟内企业提供电池产品。
《中国经济和信息化》：如果央企联盟优先获得国家对新能源汽车的资金支持，比亚迪是否担心大部分的资金流入央企而减少对民营企业的支持力度?
王建钧：在资金分配方面，政府面对的不单是央企，也不单是中国企业，它面对的是全球的企业。我相信在市场面前企业都是平等的。
《中国经济和信息化》：比亚迪的区域产业布局思路是什么?
王建钧：我们是根据对全球及中国市场的感觉来布局的。在研发体系方面，比亚迪根据对研发潮流及全球科技走向的感觉来进行布局;在城市选择方面，我们主要选择在比亚迪以前的基础上有辐射性的城市。同时我们也有一些人工成本上的考虑。当然，这些都要有利于股东权益和公司的长远发展。
《中国经济和信息化》：比亚迪遇到困难时找市场还是找市长?
王建钧：比亚迪作为一个上市公司，遇到经营方面的困难，大部分还是要靠市场的力量来解决，过多地依赖政府，企业是长不大的。政府真正需要管的是公共资源，比如比亚迪工厂周边的政府配套设施。真正经营上的问题，还是需要企业自己去解决，如果没有企业自身的努力，没有产品的积累，没有核心的技术，那么企业根本走不远。
