柴油车在中国颇有山雨欲来之势，奥迪、路虎、起亚等汽车制造商的举动正在敲打着国人对于柴油车的固有认识：柴油车可以是高档豪华车，正如以DIESEL(意为“柴油”)命名的时装品牌是一高档品牌一样。柴油车凭借更低油耗、更少排放和出色的动力表现在欧洲大行其道，柴油发动机技术被认为是最切近、成熟、有效的汽车节能方案之一。那么，它到底有多强大?为了回答这一问题，我们把一辆奥迪A6L 2.7 TDI和一辆奔驰E260 CGI送进了我们的“实验室”，考察重点是油耗水平和动力表现。
奔驰E260 CGI与奥迪A6L 2.7TDI
由于可供使用的试驾车分别位于上海和北京，我们决定兵分两路：我和何扬帆从上海出发，驾驶A6L 2.7 TDI北上;云鹏和摄影师赵迪从北京出发，驾驶E260 CGI南下;最终在山东日照会合。我们将分别记录并计算两车从上海到日照和从北京到日照的单程油耗水平，然后肩并肩地感受它们的动力表现。去年操作“发现之旅”专题时，我曾和几位同事驾驶一辆雷克萨斯GS450h拜访过日照，小城的轻松气氛和惬意的海风给我留下深刻印象。说到GS450h，一度让我非常纠结。在一组汽油车和柴油车的对比中加入一辆同等体量的混合动力车，看起来简直再完美不过了。不过我最终放弃了GS450h，首先是因为它高高在上的排量和价格，同时这种以高速公路为主的测试路线对混合动力车而言实在难言公平。
奥迪A6L 2.7TDI
根据约定，上午九点不到，两路人马分别从北京和上海出发，经过几十公里城市道路，然后驶上高速，直奔日照。一出门，我便遇到了一个小小的麻烦——家附近的加油站没有柴油!不得已，我只好在接上何扬帆之后找到一个可以加柴油的加油站，把油箱灌满，把里程表清零。不知道算不算巧合，几乎在这次旅程的第一时间，我便遭遇了柴油车带来的不便。不过我并不想过分夸大这种不便，事实上，从某种角度而言，柴油车甚至优势明显：如果你驾驶的是一辆奥迪，那么中国没有97号汽油的加油站肯定比没有0号柴油的加油站要多很多(上海市区除外)。
奔驰E260 CGI
这么一折腾，预想中的上班高峰时段完全被奥迪A6L 2.7 TDI避开了，而后来云鹏告诉我，奔驰E260 CGI在驶上高速前走了差不多30公里城市道路。不过奥迪可一点也没占到便宜，因为这天早上我们遭遇了上海今年以来最大的一次暴雨，许多路面车轮必须劈开积水前进，我们还因此在上海境内的一段高速公路上缓慢地蹭了十几公里。暴雨直到我们接近苏通大桥时(里程数恰好100公里)才戛然而止，看来乌云被我们甩到身后了。此时这辆柴油车的显示油耗，比我们到达日照时的显示油耗，足足多了1升/百公里。
导航设定
出发前加油
虽然在出发前，我便深信我们可以用一箱油从上海跑到日照——毕竟A6L的油箱足足有80升之巨，而上海到日照不过600公里出头;然而下午四点左右，当我们到达位于日照奥帆训练基地附近的一个加油站时，仅仅走了一半的油表还是让我大吃了一惊。根据我们的记录和计算，奥迪A6L 2.7 TDI此行全程605公里，油耗为46.55升，平均油耗为7.7升/百公里——显示油耗则为7.2升/百公里。考虑到其超过2吨重的体量(1870公斤的整备质量+两个体重75公斤的大活人+行李)，这真是一个让人吃惊的数字。
大概两个小时后，由北京出发的E260 CGI抵达同一个加油站，让人颇感意外的是奔驰居然也用一箱油坚持了下来，虽然它的油表灯已经亮了。奔驰E260 CGI此行全程754公里，油耗为71.98升，平均油耗为9.5升/百公里——显示油耗则为9.6升/百公里。应该说，这也是一个非常出色的成绩，代表了奔驰Blue Efficiency的最新成就。然而，在油耗这一项上，E260 CGI终究还是败给了A6L 2.7 TDI，尽管其体量更轻巧(1650公斤的整备质量+两个体重75公斤的大活人+行李)，车载电脑显示更为精准、诚实。考虑到在中国0号柴油比97号汽油更为便宜(以山东日照为例，0号柴油价格为6.23元/升，97号汽油价格为6.85元/升)，柴油车的成本优势相当明显。必须指出的是，这一结论并非 “奔驰败给了奥迪”，而是“汽油车败给了柴油车”(就油耗而言)，奔驰E级轿车在海外也是有柴油发动机版本的。
再度进入加油站
A6L 2.7 TDI和E260 CGI的动力表现基本反映在下面这组数字上：奥迪搭载的2.7升涡轮增压V6发动机可在3500-4400转/分区间发出190马力最大功率，在1400-3500转/分区域发出高达380牛·米最大扭矩;奔驰搭载的1.8升涡轮增压直列4缸发动机可在5500转/分时发出204马力最大功率，在2000-4300转/分区域发出310牛·米最大扭矩。从数字上看，两者的最大功率在伯仲之间，而A6L 2.7 TDI的最大扭矩则明显更大，而且爆发点更早——这正是柴油车的普遍特征。
仪表盘
就实际驾驶感受而言，A6L 2.7 TDI这种低转速大扭矩的优势主要表现在中段加速性上，在运动模式(此时发动机转速保持在2000转/分左右)下，扭矩对于油门踏板的反应异常直接，推背感随传随到。相比之下，奥迪的起步却不如奔驰迅捷，巨大的体重显然拖了后腿。不过在我们进行的几次简单的起步对比(起步前不踩踏油门，拉高转速)中，A6L 2.7 TDI与E260 CGI的差距始终保持在半个车身至一个车身之间，远没有官方公布的0-100公里/小时加速成绩显示的那么大——8.8秒对7.8秒。
奔驰发动机
奔驰提供了标准和舒适两种驾驶模式，两者的差别感觉上微乎其微。奥迪提供了自动和运动两个档位，差别则相当明显：前者是温和的，后者则相当迅捷、有力，关键在于后者始终将转速保持在最大扭矩的输出区间内。然而尽管如此，尽管奥迪的方向盘上甚至还有换档拨片，在某种程度上奔驰依然给人更运动的感觉。究其原因，首先是柴油发动机的转速整体而言偏低，红线转速不过4500转/分，相比之下，汽油发动机的红线转速则在6000转/分以上，于是就听觉效果而言，E260 CGI显然要比A6L 2.7 TDI震撼许多;其次，奥迪的方向盘、油门踏板和制动踏板感觉上都要比奔驰轻，尤其是方向盘，虽然指向非常精准，但总让我感觉轻快得有点娘。
奥迪发动机
当然，事实上运动既非E260 CGI的诉求，更非A6L 2.7 TDI的构想，后者可是一辆身长超过5米的行政级轿车啊。说到长度，A6L 2.7 TDI最合适的对手恐怕非国产E260L CGI莫属，只是后者刚刚上市，没赶上我们这次对比测试。鉴于这一事实，我显然没必要再抱怨E260 CGI相对平淡的后排空间了。不过那款5速自动变速箱却实在有些让人失望，它在平顺性上无法与奥迪的CVT相提并论，反应也远谈不上迅捷，不由让人怀念起E300上那款7速变速箱来。但奔驰毕竟是奔驰，它极具雕塑感和进取精神的外观设计让流行多年、略显疲态的大嘴多少显得有些黯然，它更具气质的内饰让人感受到豪华车和高档车的细微差别。
奔驰E260 CGI与奥迪A6L 2.7TDI
抛开品牌因素和见仁见智的主观印象，当今最先进的柴油动力似乎在与当今最先进的汽油动力的较量中占据了上风。果真如此么?一个细节让我重又困惑起来：摄影师赵迪在近距离拍摄时闻到了A6L 2.7 TDI尾气管内排出的呛人气味。以我驾驶这辆奥迪柴油车几天的经验而言，这种味道不太明显，不容易被注意到;但是近距离“闻”察时，柴油车尾气的味道确实比汽油车呛人不少。难道又是有关油品的魔咒?当然，地球人都知道，这未必只关乎柴油。
