6款车型支撑50万辆

       　　自主品牌首推A级车

       作为当年东风本田合资项目的签约筹备人之一，今天的中方掌门人，陈斌波对于东风本田的现状有着清醒的认识。“东风本田是一个优势非常明显的企业。”陈斌波说。但与其优势一样，东风本田市场短板同样明显。产品线短就是东本一个无法回避的软肋，“小市场大份额，它更适合于某一时期的市场策略，而不应该是一个汽车企业的长期战略，”而过短的产品线也会在市场中慢慢面临越来越沉重的压力。在陈斌波的眼中，东本有4大问题需要面对。东本最为倚重的SUV市场，如今竞争对手越来越多，如何应对;未来3年，东本将实现40到50万辆的产能，非强有力的新品不足以支撑;东本营销起步晚，营销人员的储备是东本的重要课题;自主研发方面，能否更快更好提供中国市场需要的产品。

       对于产品规划，陈斌波看好三大市场。一是SUV，“SUV目前在国内车市份额已占到10%，而中高级车也才12%，事实上，这已经不再是一个小市场。”陈斌波指出，随着更多竞品的加入和消费需求的增加，SUV产品未来3年左右在中国的市场份额有望达到15%～20%，成为仅次于A级和A0级车市的第三大市场。而且SUV还会向上和向下发展，形成大型SUV、中型SUV、小型SUV各自发展的格局。

       二是MPV，目前中国车市已进入个性化时代，MPV市场增长同样很快。三是中高级运动型车，即思铂睿这个类型。“中国的车市其实和美国车市很像，在美国，MPV和SUV还有中高级运动型车占据的车市份额都很大，SUV甚至占到了20%，而在中国离这个数字还有10个点的发展空间。” 陈斌波告诉记者，未来3年内，在第二工厂投产之前，东风本田将基本形成6款车的格局，这其中，上述三大市场的产品都有可能被引进。而在自主品牌上，东本小排量车的短板将被弥补，“我们的第一款自主品牌产品希望还是A级车，A0级车将是未来的考虑”。

       陈斌波很清楚，相比丰田日产这些日系同门，本田的产品线本来就短，在A0级车型已经分配给广汽本田后，本田留给东风本田的产品其实并不多。但车型少绝非就意味着销量少，东本依然要在这些有限的产品里找到属于自己的定位。

       “未来的东本车型，它会有着这样的特征：在细分市场里具有强竞争力，比如CR-V;有个性，比如CIVIC，满足高端人群、时尚，有一定的不小的销量;所处不是小市场，但这个市场有特性;满足一部分特定人群的消费需求，”陈斌波用一连串的词句形容了其心目中的东本车型形象。他表示，车型的个性决定车企的个性，而许多中小企业之所以能够生存下来，都是因为它们有着极强的核心竞争力。“如果要用一个比喻，我希望东风本田未来能够更像日本的斯巴鲁，相比日本三大车企，它的块头并不太大，但它在某些领域相比那些大企业更有竞争力。”

       排量一刀切存在争议

       　　混合动力是成熟方案

       对于当下如火如荼的小排量及新能源车风潮，陈斌波表示，在碳排放问题日益严峻的当下，小排量车成为国家政策的鼓励发展对象有其道理。低排放与低油耗肯定是汽车业的未来发展方向，但小排量车不一定就完全意味着低排放与低油耗。许多车型排量虽小，但由于技术老旧落后，或与车型不相匹配，其二氧化碳排放量和油耗往往还大大高于一些排量大的汽车。怎样更好鼓励技术创新和技术进步来达到汽车的节能减排，可能比简单按照排量一刀切对行业更有促进意义。就好像东本的CIVIC，其排量虽为1.8L，但由于其发动机可实现在行驶状态下控制气门关闭时间，保持发动机的混合气吸入量在最佳状态，该车的最大功率可达103千瓦，接近许多2.0L汽车的动力标准，而油耗仅为1.5L级别。“其实我们要换成1.6L的发动机很简单，但如果为了小排量而去上小排量，用技术落后油耗更高的引擎换下技术先进油耗更低的发动机，这不是消费者希望看到的，也是违背技术进步原则的。”对于新能源车，陈斌波表示，事实上最大限度地降低排放、实现最大化的综合效益才是发展新能源车的最终目的。在短期内不能实现新能源车大范围普及的情况下，降低传统内燃机的油耗更为现实和迫切。同时还可采取一些能够切实解决燃油经济性问题的成熟方案，比如混合动力。在日本，混合动力车型已经做得很成功，是已经实现大规模量产的解决方案。而在中国，东风本田的CIVIC混合动力也是这样的一款车型，只是受销量所限，目前还不能量产。