原来这个众人心目中的豪华车第一品牌早已意识到，就算名声再响亮、产品再出色，没有宽敞到夸张的后排空间，在特殊的中国市场还是难成大器的。不过从现有的信息来看，奔驰似乎很沉得住气，并未急着在W211（即上代E级车）的生命周期中追加能够与对手抗衡的长轴距版本，而是选择了更稳妥的方式——在新一代W212车型的初始研发阶段就设计出标准轴距和长轴距两个方案，遵循的各项测试标准也都完全相同。为了强调后者与“二次研发”产品的不同属性，厂方甚至特地避免了“加长版”这个听上去差不多的字眼。

       德国人果然以靠谱著称，整整15个月后，我们如期拿到了北京奔驰生产的第一批名字后面多了个后缀“L”试驾车，奔驰内部则将其称为V212。当然，这个长轴距的概念跟很多人印象中的美式超长礼宾车完全是两码事。始作俑者奥迪A6L的轴距加长幅度为96毫米，也就是大约一个拳头的长度，全部作用于B柱和C柱之间的乘客区。随后而至的宝马5系和沃尔沃S80L不约而同地将该数字扩大至140毫米，全新长轴距E级轿车也是如此。并非技术人员偏爱这个数字，而是综合考虑空间、操控和外形视觉效果等因素后，从2874毫米增加到3014毫米的轴距是最均衡的解决方案。

       由此一来，它的整车长度已突破5米大关，长过4981毫米的宝马5系和4991毫米的沃尔沃S80L，而略微短于5035毫米的奥迪A6L，与同门大哥S级轿车的差距也缩短到不足200毫米。从常理判断，这一定会影响到它在路上的灵活性。但别忘了，相对于进口版原本就有4872毫米之多的长度，这140毫米增幅带来的负面效果几乎可以忽略不计。而且为了弱化可能给驾驶者带来的庞大感，厂方对前悬架和转向机构进行了修改，令11.25米的转向直径与进口版完全一致，比上代车型还紧凑。

       除此之外，可变齿比转向系统也是全新长轴距E级轿车的标准配置。这使得它既能在高速公路上表现出沉稳的一面，在低速行驶或进出停车场等情况下又能自动提高传动比率，比如预计将方向盘扭两圈多，实际扭一圈就够了。于是即便每天往返于西北二环的住所和CBD核心区的北京办公室，或者穿梭于公司楼下深达5层的超复杂地下停车场，它从未让我产生“大得难于驾驭”的感觉。
    说真的，我挺喜欢开着这辆车上下班，因为既然变态般的交通拥堵是躲不掉的，躲进一个能够缓和焦躁情绪的驾驶舱才是最明智的主意。国产版本保持了进口版优异的用料和制造工艺，货真价实的黑岑木饰板与金属材料的搭配使用更体现出它不菲的身价。夜幕降临后，从S级轿车那里继承来的环境氛围照明系统会在车厢内形成一圈温馨柔和的橘黄色光带，让人仿佛置身于剧院内，再配上素质一流的音响系统，这种感觉简直好极了。

       顺便提一下，夜间行车的潜在危险固然大于白天，新E级车倒是有几项科技含量很高的辅助安全设备，而且在国产版本上也得以延续，例如能够根据车速、转向角度等信息自动调节照明强度和照射范围的氙气前大灯，以及通过70余项限定因素对驾驶员清醒程度进行评估并在必要时发出警告的注意力警示系统。

       我也很喜欢它那握感出色的Nappa皮革包裹的方向盘，以及看起来平淡无奇却异常舒适、贴身的座椅（带有加热及通风功能），就算呆坐上几个小时都不会腰酸背疼。可即便如此，我还是希望它今后能追加海外顶级版装备的18向座椅电调节和动态侧翼支撑功能，不然等到座椅功能强大的宝马新535Li上市后，它的面子恐怕就挂不住了。

       必须承认，运动并不是奔驰最擅长的项目，更不是这款国产长轴距版的特长。它的方向盘缺少与路面的沟通感，油门始终有些滞重，7速变速箱的降档响应也不是很积极。其实除了个别几个激进的车型外，奔驰车数十年来的风格一贯如此，尽管它们发起飙来一样能把人惊得目瞪口呆。如果早上个五、六年，我会对这种过于自我克制的感觉不屑一顾，但随着体内狂躁激素的逐渐褪去，我发现自己正在不可救药地爱上这份稳健而深邃的奇妙感觉。也许这就是所谓的成熟吧。

       开着E 300 L，我已不太在意3.0升V6发动机为何没有采用更省油、更环保的CGI技术，或者从231马力提升至245马力是否能与那些装有增压器的对手们抗衡，也不再纠结于比进口标准轴距E级车慢了整整1秒钟的0-100公里/小时加速成绩。我只需记得，当油门踩到底，它能面不改色地将路上的大多数车远远甩在身后；而前方突然亮起一片刹车灯，预制动功能会在我的右脚刚放开油门踏板时便进入工作，让我能比大多数车更早、更稳地停下来。这就足够了。

       而实际上，暗中为我保驾护航的还有注意力警示、自适应制动、ESP之类的主动安全系统，奔驰引以为豪的PRE-SAFE预防性保护系统， 包括膝部气囊在内的9个随时准备牺牲自己保全他人的安全气囊，以及由高强度钢材构成的坚固车厢。说句玩笑话，假如奔驰某天声明自己在安全方面排名全球第二，第一的位置恐怕就得永远空缺下去了。
    当然，你仍然有权利不接受这个长轴距版本，但你敢说你的家人也一定愿意跟你保持一致吗？而且别忘了，这款车的未来主人中，也许有相当一部分人甘愿将它交给专业司机，只在周末闲暇时才坐在方向盘后。而车身变长140毫米后，后排的空间感得到了脱胎换骨的提升，也让主人从此不再被开着奥迪A6L的亲朋好友奚落。

       尽管后排座椅不像皇冠之类的日系豪华车那样设有角度调节甚至按摩功能，找到最舒适的坐姿仍然是很容易的事情，因为随着空间的增加，北京奔驰对座椅的尺寸和填充物标准进行了相应调整，改善了腿部承托力和柔软程度，形状更妥帖的头枕则能很好地固定住乘客的头部。坐在后排，你终于可以放松地翘起二郎腿，闭目养神，或者通过集成于前排头枕内的显示屏“恶补”上个周末没来得及看完的DVD影片。不用说，这肯定会让进口标准轴距E级车的用户心中有种说不出的滋味。

       不过除此之外，国产版本为后排乘客提供的专属配置并没有丰富到让人眼花缭乱的程度。我大致数了一下，带温度及风速调节的中央及B柱空调出风口、内置折叠杯架的中央扶手、全景玻璃天窗、侧窗手动遮阳帘和后窗电动遮阳帘这些设施在进口标准轴距E300上都已出现过，新增加的好像只有后排座椅电加热功能、可从后排控制前排座椅位置的调节按键，以及包含COMAND遥控器、DVD播放器和两个8英寸屏幕在内的后排娱乐系统等几项同级车中比较常见的设施，而且后者的附属耳机居然采用有线连接方式，而不是S级那种更方便的无线式。

       如果我的推测没错，奔驰并非不能做得更体贴，而是要刻意划清它与S级轿车的“辈分”差异吧。奥迪和宝马似乎也有类似顾虑，于是对于车载冰箱、后排座椅角度调节机构的缺席，也就不必抱怨太多了。可为什么右后黄金位置没有可供放置笔记本电脑的折叠小桌板呢？这个嘛，也许奔驰觉得坐在这里的乘客下班后不该如此忙碌吧。

       其实有些事情我一直不敢完全确定，那就是底盘调校方面的变化。厂方为它换上了四只更跟得上国内流行趋势的255/45 R17规格大轮胎，而且考虑到中国道路状况的特殊性，抬高了底盘的离地间隙，强化了悬架与车身的连接支座，从而削弱了驶过坑洼时传递到车厢内的冲击。但E 300 L标配了一套功力了得的直接控制系统（DIRECT CONTROL），能够针对高速直线行驶、颠簸路况、快速转弯或紧急变线等不同情况，自动将减震器调整至最适宜的硬度，既保证了奔驰一贯的舒适性，又能在必要时提供扎实、敏捷的操控响应。也难怪我们几个自诩阅车无数的家伙，竟然没人能指出它的底盘表现究竟跟上期试驾的进口标准轴距E260有什么明显不同。
 

       也许是开惯了中大型车的关系吧，我很少排斥那些所谓的“中国加长版”，一个拳头的加长幅度也远没有达到非得改变驾驶习惯的程度。的确，这种车的操控性能跟原型车不可避免地存在某些差别，但说实话，这种变化更应该归结于柔化的悬架调校。况且在国产新E级长轴距版上，这项特征并不明显，我实在想不出该拒绝它的理由。就算你真的对操控很在意，如果能把文章看到这里，也说明你已不再是顽固不化的热血青年了。

       
　
    竞争车型
    奥迪A6L 3.0T quattro

       290马力， 69.6万元

       奥迪不但是最早进驻国内的豪华品牌，也是“加长”的始作俑者，于是无论在公务还是私用市场，A6L的畅销程度都是对手们难以望其项背的。在两年前中期改款中，它升级为3.0升增压发动机，并换装了更柔软的座椅。但无论新鲜度还是硬件实力，它都无法一枝独秀下去了。

           宝马535Li

       306马力，价格未知

       如果说老款5系加长版是宝马针对A6L做出的不太成功的反击，代号F18的全新5系将有希望彻底扭转这一局面。从北京车展上的展车来看，它的科技化程度极高，动力强大，配置似乎也很丰富，只是目前还不清楚它开起来跟欧洲版有多大区别。但无论如何，宝马在追求运动性能的买家眼中永远是一块金字招牌。