不顾身上穿着的黑色时髦长裤和湿漉漉的车库地板，戴夫·列昂跪下身来。“请看这边。”他一面说，一面把手放在一辆凯迪拉克轿跑车后轮顶端和其上方的轮罩之间。“我把这叫做列昂手指测试。如果这里可以塞入三根手指，那么这个缝隙就太大了。现在，这里的缝隙顶多可以塞入二又四分之三根手指。”

       他的测试还没有结束。

       列昂随后将一把直尺放在展开的后挡泥板侧面，并向前一直延伸到轮胎侧面。“看到了么?”他乐呵呵地说。直尺非常精确地贴住两个侧面。“这辆车的肌肤被彻底填满了，车轮的侧面与车身贴合得非常好。这让它看起来非常壮实和坚定，仿佛一头蹲在那里、随时准备跃起的猛兽。如果你让车轮只是轻飘飘地浮在那里，对我来说看上去就像一个胖女人穿着溜冰鞋一般。”

试驾凯迪拉克CTS轿跑车

       在其迄今为止52年的生命中，列昂把整整30年献给了凯迪拉克。他现在是CTS的全球首席工程师，包括四门轿车、旅行车和现在的双门轿跑车——被认为是通用汽车有史以来最激动人心的作品之一。

       这辆轿跑车A柱之前的部分与四门轿车几乎完全相同，而A柱之后的部分则是独一无二的。“我们根本没打算制造一辆少两个车门的CTS四门轿车。”列昂说。他满含深情地用一只手抚过挡风玻璃和车顶。“前挡风玻璃向下倾斜了两度，”他解释道，“车顶降低了两英寸，向后融入极端倾斜的尾灯。我们着实让她蹲了下来。”车身确实降低了不少，于是座椅的安装位置也不得不比四门轿车降低了14毫米。

       但是列昂最引以为豪的成就还是那舒展的后挡泥板——“绷紧的膨胀”，他如此形容它。为了实现这一效果，这辆轿跑车的后轮距被加宽了两英寸。效果是显而易见的。

       为了得到他期待中的姿态，列昂必须说服通用汽车，为这辆轿跑车的后部用上更多橡胶。例如，V6车型的FE3悬架上装备的是245/45 R19的前轮和275/40 R19的后轮。但是随之而来的问题是，车辆的操控性无法让列昂满意。于是，一堆又一堆实验性的防倾杆被制造出来。巧合的是，CTS轿跑车和CTS-V轿跑车在同样的组合中找到了最佳平衡：前防倾杆29毫米(四门轿车为31毫米)，后防倾杆25.4毫米(常规四门轿车为20毫米，V系列为24毫米)。列昂随后收紧了全部四个角落的阻尼，“V6车型可以实现0.88G的抓地力，CTS-V可以达到0.9G”。他把大部分样车的最终传动比从3.42：1提升到3.73：1，挤压出转向系统的最后一丝松弛，然后到卢兹环(通用汽车位于密西根米尔福德的测试场)进行疯狂测试，结论是：两辆双门轿跑车都“更坚定，更易于操控，更难被扰乱，入弯时更为犀利”。

       “我不想要一辆双门的轿车。”他强调，“我想要一辆豪华的运动车。”

       CTS双门轿跑车将只搭载308马力的3.6升V6发动机，与Camaro的基本动力单元相仿。CTS-V则将继承其先辈的动力系统——那具狂暴的564马力6.2升机械增压V8发动机。列昂期待V车型可以摧毁那些来自欧洲的全明星对手：奥迪S5、宝马M3、捷豹XKR，以及即将到来的梅赛德斯-奔驰E63双门轿跑车。

       说来奇怪，CTS轿跑车车尾中央的刹车灯看上去就像一个行李厢盖扰流器。不过显然，CTS-V的这个部件朝着天空又升高了一英寸，这样可以产生额外的下压力。两辆轿跑车都将提供6速自动变速箱或者6速手动变速箱，“尽管我记得我们去年仅仅卖出了大概200辆手动变速箱车型”，列昂坦率地说。CTS还提供四轮驱动车型——这套系统会让车重增加近100公斤，而CTS-V则只有后驱车型。