在动力方面，二者的表现也有着强烈的反差。XC60搭载的3.0升涡轮增压发动机是四辆车中最强大的，最大功率有285马力，且在低至1500转/分钟的转速下即将400牛·米的最大扭矩全部释放，确保了任何时刻都有绵延不绝的推力。从XC60换到X1上，动力不足是所有人对后者的共同感受。但那只是错觉，因为它的258马力虽不占优，体重却轻了足足165公斤，只不过XC60的油门和刹车踏板比较轻盈，更符合大多数用户的习惯，收放自如当然在情理之中。而X1秉承了宝马一贯的沉重脚感，不狠命踩的话恐怕连一半功力也发挥不出。此外，大概宝马不想让X1永远表现出咄咄逼人的架势，于是只要不将变速杆拨至DS模式，它的表象是非常克制的。
就驾驶灵活性而言，X1不仅比XC60高了一个层次，也胜过了我们接触过的任何一款紧凑型SUV。显然，低矮的车身起到了降低重心的作用，但更大程度上还是应当归功于宝马炉火纯青的底盘调校。异常坚硬的悬架是乘坐舒适性的天敌，却换来了极小的弯道侧倾，并且让四只车轮更加紧贴地面。它的方向盘重量较3系轿车稍微调轻了一些，精准、犀利的指向却没有任何区别。更令人欣喜的是，其四轮驱动系统虽然在大多数时候以40:60比例分配前后轴动力，在弯道中却能将80%的动力输往后轴，呈现出更加灵活的过弯表现，与偏向前驱的XC60完全不同。
好吧，既然代表紧凑型SUV的XC60在操控环节败下阵来，与X1同在Crossover阵营的斯巴鲁傲虎能否抵挡住这次攻势呢?很遗憾，答案是否定的。理论上，傲虎确实比X1更接近轿车：X1采用了很多来自3系轿车的部件，而只要你对斯巴鲁稍有了解便知，傲虎跟力狮旅行轿车几乎没什么区别，只不过底盘被升高了一些，并在保险杠底部追加防护板罢了。
由于重心有所升高，傲虎采用了与力狮不太一样的底盘调校方式，悬架比较紧绷，这虽然令较多细碎震动传入车内，却能有效抑制弯道中的过度侧倾。于是在尝试X1之前，我天真地认为傲虎的身手还是可圈可点的。
可当这两个家伙碰面之后，我才猛然发现，傲虎居然摇身变成了一辆以舒适见长的车。相比之下，它的悬架能吸收掉更多路面震动，转向也没有传递太多路感，而奇轻的手感很容易让人回忆起八十年代的美国车(仅限于刚从X1换到这辆车上)。因此尽管它的方向盘背后安装了和X1一样的换档拨片，恐怕还是很难让驾驶者产生开快车的冲动。回想起来，其实自从前几年被丰田收编后，“去运动化”已经成为斯巴鲁全系产品的趋势。但从销售数字上看这种做法确实给斯巴鲁带来了更多实际利益。
需要指出的是，动力并不是傲虎的强项，嗯，至少不是这辆试驾车(2.5i豪华导航版)的强项。它是本组中唯一采用4缸发动机的选手，最大功率比排名倒数第二的神行者2少了足足66马力，CVT变速器也削弱了加速的凌厉感，因此超过10秒的0-100公里/小时加速成绩也在情理之中。不过平心而论，对普通用户来说，这已经足够应付日常用途了，况且远低于三个对手的油耗还能节约不少银子。
对6缸发动机情有独钟?没关系，傲虎也提供了3.6R版本，其260马力的最大功率和7.5秒的0-100公里/小时加速成绩只是稍逊于X1 xDrive 28i，价格却便宜了10万余元。
其实对讲求实惠的买家来说，标价32.48万元的傲虎2.5i豪华导航版才是更诱人的目标。它的配置表里出现了智能钥匙、电子手刹、自动雨刮、电加热座椅、电动折叠后视镜、倒车影像、导航系统等等，其中大部分是顶配版X1都无法提供的。顺便提一下，即便最低配版本的傲虎也标配有全时四驱系统，而标价35.8万元的X1 sDrive 18i却只有后轮驱动。
相对于X1与3系轿车几乎一模一样的严谨内饰设计，傲虎的车厢氛围无疑更加“生活化”。精致的做工和协调的色彩搭配更容易博得大多数人的认同;除了随处可见的储物格，全车还有8个杯架，分别散落在车门内壁，变速杆后方和后排中央扶手上;后排还设有专用空调出风口。此外，尽管傲虎的头顶空间只是一般，后排腿部空间却是四款车中最宽敞的，座椅版型也更适合亚洲人的身材，坐上去柔软贴身。
由于身上流淌着旅行轿车的血脉，傲虎巨大的后备厢完全在意料之中，5人状态下的实际装载量几乎有X1的两倍。后排靠背的可调节角度很大，长途乘坐可以调出更舒服的坐姿，完全向前放倒后，还能创造出深度几乎有2米之多的巨大空间，连XC60也被比了下去。更让人信心倍增的是，傲虎的后悬架内置了一套自调平装置，装再多东西也不必担心像冲锋舟那样“做昂首挺胸状”。
事到如今，X1的公路性能已经无需争辩。但它毕竟有着194毫米的底盘离地间隙，以及听上去很智能的xDrive四驱系统，于是我们考虑再三，觉得还是应该拉它去野地里跑一跑，尽管那套前225/45R18后255/40R18规格的倍耐力薄壁轮胎始终让人有点担忧。
进入那块无意间遇到的废弃采石场时，几人一致同意让神行者2打前战。它的身形虽然不及几个同门师兄，但毕竟顶着路虎的招牌。顺便说一下，在X3、GLK和Q5等竞争对手诞生前，神行者曾是欧洲最卖座的紧凑型SUV。2007年推出的第二代产品大幅改善了公路性能，虽然车身侧倾仍然远大于其他三车，高速直线状态下却能保持安稳的行进姿态。那台3.2升直6发动机的发力不像宝马那般凌厉，但优点是能够提供充沛而持久的力量，配合动作敏捷畅顺的6速自动变速器，加速超车得心应手，完全不用担心被其他三车甩开。只是在起步初段，车子的动力反应还是有点越野车那种滞重感。方向盘也延续了传统越野车旷量较大和欠缺路感的问题，好在重量感很合适，而且转向死点只有2.6圈，转弯非常灵活。
实践证明，离开柏油路后表现最从容的还要数这辆神行者2。前后独立悬架是向公路化妥协的结果，不过神行者2仍然保持了一流的刚性，且前后均有副车架结构，因此传到车内的琐碎震动并不太扰人。即便某个车轮突然压到大石块或掉进深坑，冲击感已被化解掉大半，车身也不会发出令人担忧的松散共震。如果你亲身经历过这种情况，大概就不会对它在柏油路上如水中行船般的车身晃动和毫无生气的方向盘抱怨不止了。
