在国内中型车市场摽榜运动的车型并不少，但是从由外到内都能达到运动车型标准的却并不多。记得1年多以前测试2.0自然吸气版君威的时候，我给出了“离完美之差一步”这样的评价，这一步差在哪?动力!
没错!相比前卫强悍的外形2.0和2.4升版本的君威，确实有些“外强内柔”了。好在通用很快推出了涡轮版本的车型，这才让君威成得上是“表里如一”的运动型轿车。我们这次测试就是其中的2010款 2.0T 豪华运动版车型。那么，这台涡轮的君威究竟有多强悍?它和其他的君威有何不同?您可以从下面的文章中找出答案....
从最早的实拍到后来的详细体验与测试，究竟写过多少次有关君威的文章?我自己也记不清了，我们还是直入重点，先来看看2.0T和其他的君威有何不同。
犀利的前脸造型，流畅的车身线条，再加上18寸轮毂和45mm的薄胎，让它外形很有视觉杀伤力!不过重点并不在于此，前翼子板侧和车尾猩红色的“T”字标识，才是它身份的最好证明。
内饰配置方面，2.0T 豪华运动版车型的运动型座椅，在侧向包裹性方面要比2.0和2.4版的普通真皮座椅高出很多，腰部以及大腿两侧有着极佳的包裹性，并且座椅材质也非常不错，在提供运动性的同时也大大提高了舒适性。
和大部分同级别轿车相比，这台2.0T的君威也安装了蓝牙电话系统，我们的测试编辑对它产生了很大兴趣，于是详细的体验了一番。实际的使用过程并不是十分的得心应手。
关键问题，在于车内的语音电话系统对使用者的语音识别不是很准确，念出的数字和系统识别出的常常相差十万八千里,所以才会出现上面图中令人哭笑不得的那一幕。
用4方向键查找地图上的信息还是很方便的
中控台上的组合式控制键除了确认功能之外，它的4方向控制键还可以配合GPS功能使用。乘客可以通过移动地图上的坐标轴，选择查看目的地周边的信息，停车场之类的设施一目了然。
新君威2.0T发动机采用了与2.4及2.0ECOTEC相同的双VVT进排气可变正时气门技术，162千瓦(220马力)的最大功率、350牛米的最大扭矩确实惊艳，而81KW/L的升功率使其2.0T发动机成为了国内同级车中最强劲一款发动机。
从厂商方面我们了解到，这台发动机装备了最新的双流道涡轮增压器。它与传统增压器的最大区别是它是双管道设计的，每一根进气涡管由独立的排气管道进行推动。一组为一四号汽缸，另一组为二三号汽缸。其中一管长期开启，而另一管则根据废气量进行调节。另外管道的直径被缩减了一半，所以管内废气压力也相应增加了一倍。这样的设计极大地帮助减小发动机低速时涡轮迟滞现象，并能提供如同高性能自然吸气发动机般强有力的响应。另外这具发动机还运用了创新的技术，停车后无需怠速等待即可关停发动机，这免除了车主停车等待的烦恼。其实这具发动机的技术源于涡轮增压的鼻祖萨博，而新款萨博93和95也将装备上这款2.0T发动机。
如此强悍的发动机，理应配有一套同样出色的传动系统，可惜的是!通用还是为它配备了和2.0、2.4上那套相同的爱信6速手自一体变速器。按照之前的经验，这台变速箱更多的是倾向于平顺和舒适，动力的传递效果如何倒是其次的。
对于2.0T的君威来说，你完全可以非常安逸的去驾驶它。渐进的去踩油门也可以让它很平顺的慢慢去提速，比起迈腾轻踩不走重踩发狂那种冰火两重天的油门感觉要理性很多。不过，很少有人会按耐住，220马力的诱惑。不过，我可以告诉你想在绿灯亮起时，就能痛快的超越身边的对手，恐怕是不太容易的。和其它自动挡的君威一样，这台2.0T的君威在2000转一下的低转阶段，的反应还是“肉”，这样就导致它的起步有些延迟。但是这种迟滞迅速消失之后，2.0T发动机便开始了自己的精彩发挥。尤其是当你深踩油门变速箱降挡之后，随之而来的就是强烈的加速冲击，伴随着涡轮“嘶嘶”的吸气声音，源源不断的动力为车辆提供的持续支持令人乍舌。
与此同时，我们还有一些遗憾。可能一些喜欢运动驾驶风格的朋友们更喜欢使用手动模式驾驶，认为手动换挡的感觉更有乐趣，但是这台变速箱在手动模式下缓慢的换挡速度会让你很容易就错过换挡时机，不能做到随心所欲，如果这样还是换回D挡好了。
底盘的调教方面新君威和其它同级车相比还是很不错的，支撑性和柔韧性都很出色。在弯道中悬挂的支撑很到位，经过连续的颠簸路面时，悬挂虽然对于路面信息的传递非常清晰，但并没有那么敏感，过个沟沟坎儿坎儿时，悬挂的收放干净利落，并没有拖沓的感觉。
在来谈谈转向的感觉吧。作为一款始终都能诱惑你踩足油门向前冲的涡轮增压车型，它的转向无法让我们满意。电子助力转向的回弹力较强，方向盘的手感很轻但是很紧绷，稍动一点车头就有反应，路感的回馈比较的模糊，尤其是在高速行驶中反而让我有些紧张。总之人和车之间缺乏沟通，整个转向的感觉缺乏就像是在抻拉一根橡皮筋。
说到这大家也许会说我有些鸡蛋里挑骨头，如果是2.0或是2.4自然吸气的车型也就罢了!而2.0T主打的就是能“跑”，但是它的方向感觉却让我跑的并不踏实，尤其是在弯道中没有十足的信心。
既然这台2.0T这么能跑，0-100公里/小时的加速测试就是必须的了....
弹射方式起步!踩住刹车稳住油门，转速可以维持在2800转左右，放开刹车，起步阶段动力的响应稍稍有些延时，此时前轮还没有达到附着力的极限，当转速升到3000左右时，动力的发挥会达到一个小高潮，前轮出现短暂的打滑，不过很快又能恢复抓地力。让人有些无可奈何的是，出于对变速箱和发动机耐用性方面的考虑，车辆在远未达到红线区的6000转就开始升挡了，看来厂家采用的调教方式比较的保守，如果变速箱能在延时几百转换挡的话相信加速成绩还会高出不少。
从加速测试的工况图上看，起步阶段的最大G值已经超过了0.6，之后G值稳定在0.5前后。在50公里左右的时候升入二挡，换挡的过程表现得很平顺，坐在车里完全感觉不到任何的冲击感，升挡依然维持凶悍的扭矩输出，此时的G值也能维持在0.4-0.3。最终的0-100公里测试成绩为：7.65秒，这样的成绩在国产同级车中只有装备DSG变速箱的2.0TSI迈腾能与之抗衡。相比之下，这台爱信6速变速箱在动力传递方面虽不如DSG来得干脆直接，但在平顺性上却和其不相上下。
对于新君威的刹车性能，在之前我们对2.4L以及2.0L车型的测试当中已经有所了解，可以说给我们留下了不错的印象，而如今的2.0T在刹车性能方面的表现如何?
从日常驾驶的角度讲，对就个人而言，我并不喜欢君威那种前段无力而中后端强劲的制动感觉，因为这样的感觉会让我心理没底。而在最终的刹车性能测试当中，新君威2.0T最好39.6米的成绩还算是不错的，已经达到了我们的优秀刹车成绩标准，不过它在稳定性方面的表现稍稍有些退步，成绩的落差比较的明显。
测试总结：
几天驾驶下来让我们体验到了君威2.0T的两两面性。如果温柔的对待它，它将以很温驯的态度来回报。只要你勇敢的深踩油门，马上就让君威2.0T的个性来个大会转弯，它凶猛的表现就连你自己都会被吓一跳。这样完美的一款新车的确让人爱不释手。当然它也不是，百分之百完美，如果能给它配上一台传动效率更高的变速箱，如果它的转向感觉能够再细腻沉稳一些的话，就离完美二字不远了。
