不是撒哈拉的荒漠，不是蒙古的戈壁，也不是云南或者青藏高原的某地，大众集团把第二代途锐全球媒体首驾地选在了意大利的佛罗伦萨，这让我颇不以为然：在佛罗伦萨，找一张拉斐尔的真迹可能比找一条能难倒途锐的路还要容易。情况如果换成了第二代辉腾，我倒觉得可以理解，毕竟造辉腾的玻璃工厂所在地德累斯顿也被称作“易北河畔的佛罗伦萨”，来佛罗伦萨试车就跟到了自己家一样，但途锐的情况可就不一样了，他是在斯洛伐克生产的，第二代途锐当然也不会搬到玻璃工厂去，那么来佛罗伦萨是为什么呢?显然，到了文艺复兴的发源地，到了拥有大卫雕像、巴杰罗美术馆、花之圣母大教堂以及艺术大师们把众神故事变成不朽艺术作品的佛罗伦萨，能谈的只有艺术和设计，而这恐怕就是大众把佛罗伦萨选作新途锐试驾地的目的。其实如果从这方面思考，新途锐来佛罗伦萨试驾也不是毫无理由，大众集团现任设计总监，也就是把途锐变成现在这个样子的达·席尔瓦就是意大利人。

       从奥迪设计总监荣升为大众集团设计总监，达·席尔瓦毫无疑问成为了这个星球上最有权势的搞汽车设计的人，因为他现在可以轻松地否决掉任何一张他的部下费了九牛二虎之力但他不喜欢的设计，而范围上到布加迪、兰博基尼，下到斯柯达、西亚特。不过据我从大众内部人士的了解，达·席尔瓦做事并不是一个武断的人，他乐意于听从建议，尤其是工程技术部门的建议，因此他设计出来的作品从来不是怪异得让工程人员骂街的产品。对于设计，达·席尔瓦最独到就是品牌设计语言，他热衷于给同一品牌一种相同的设计符号(或者叫“语言”)，并且意图让人看到这种设计符号就联想到产品的性格，在这一领域，达·席尔瓦无疑是个成功者，从当年的奥迪倒梯形格栅(俗称大嘴前脸)，到现在的第六代高尔夫，当然还包括第五代Polo(最快年底在上海大众投产)以及尚酷等大众品牌的车型。现在我们并不清楚大众品牌主设计师Klaus Bischoff在向达·席尔瓦提交新途锐设计方案时被否定了多少次，但可以肯定的是，Klaus 坚定地执行了达·席尔瓦的品牌设计理念，由达·席尔瓦为大众品牌定义的横向的、扁的、拉长的格栅天衣无缝地移植到了新途锐上(把A 级车设计元素安到巨大的SUV 上并让其看起来不别扭，这其实是有难度的)，当然还有漂亮的前灯、尾灯以及车身线条和比例。现在可以恭喜达·席尔瓦和他的战士们了，他们再次成功了。

       其实评价车的设计很多时候就是这么主观，就跟评价波提切利或达·芬奇的画谁更出色一样。但评价车就要主观加客观考虑很多综合因素了，这更像评价一个人，比如达·芬奇除了绘画，还是建筑、机械、发明等诸多领域的大师(“循山隐修会”大师的问题我们姑且不讨论)，因此他显然要比单纯的绘画大师波提切利来得伟大。至于途锐，我们现在基本可以肯定这是一个伟大的车型，当然支持这个结论的不光是我们刚才讨论的设计，第一代途锐八年来创造了无数的丰功伟绩：360°环球旅行，爬上海拔六千多米的火山，拖动波音747飞机，蝉联巴黎-达喀尔拉力赛冠军，50 万辆的销售业绩，无数专业评奖的最佳车型等等，但这些都是属于第一代途锐，第二代途锐将会如何呢?尽管我们仅讨论了设计，但我现在就想主观+客观地给出结论：新一代途锐是伟大的途锐的一次升华，如同星矢领悟了光速拳，雅典娜穿上了圣衣。

       “吹牛吧老哥，话说大了吧……”

       感谢这位仁兄的“善意”提醒，但我想再次强调一下我的经历：我开着途锐走过三千里的外蒙戈壁，在陇南翻浆水毁的地震路跋涉过，从迭部县飞一样地开上甘南高原，在若尔盖草原走过沼泽也挨过冰雹，在茂县和汶川进行过巴黎-达喀尔式的行进……我完全了解第一代途锐的优点，也深刻知晓他的不足，我之所以给第二代途锐如此高的评价，不仅是因为第二代途锐继承了第一代途锐的衣钵，更重要的是，第二代途锐对第一代途锐的不足进行了质变般的弥补。

       第一代途锐还有不足?你们不是已经把他形容成伟大了吗?伟大是不假，但不是完美无瑕。如果你仔细观察一下之前枚举的途锐的壮举应该不难发现，其实途锐最擅长的是干跋山涉水的粗活，但是粗活干得太多了就不那么注意享受，因此途锐的舒适性配置太过寒酸，比如我们去年开上甘南的那辆途锐TDI 就只有单碟CD。对于那些一辈子都不会去越野的用户，可能GPS 比升降底盘更重要。其实这也不能怪第一代途锐，因为他已经八岁了，而这八年里，各种配置已经高得离奇。还有一点是设计初衷使然：第一代途锐的设计初衷是想证明大众有制造超强越野车的能力(别忘了途锐实际上是大众集团生产的第一辆SUV)。到途锐蝉联巴黎-达喀尔拉力赛冠为止，途锐已经不用再证明什么了，现在是该改变的时候了。