站在西欧大陆最西端，葡萄牙里斯本郊外的Cabo da Roca罗卡角，灿烂夕阳与凛冽大西洋海风，衬托着十字碑座底葡萄牙诗人Cames咏叹：「Onde a terra acaba eo mar comea 陆之尽，海之初」。简短却充满探险气魄的经典诗句，让人遥想起西元15世纪，由葡萄牙与西班牙所开创的大航海时代，也见证人类如何掌握趋势，进而开创属于自己的历史新章。

       大航海时代以全球为舞台，掀起激烈竞争与势力拓展，背后倚赖的正是航海知识与国力强弱的延伸、汰弱存强的无情法则，对照今日全球车坛也是如此，精准掌握全球趋势、最新科技与美学潮流，推出广受热爱的新车，决定车厂兴衰荣枯，更是汽车工艺进步的原动力。

       因此，飞越半个地球到葡萄牙里斯本后，决定将「趋势」设为第6代5系列论述主轴，看看立足全球豪华品牌的BMW车厂，在这款品牌房车销售主力身上，传递出哪些趋势讯息。

       跨车系高比例通用零组件，5系列向7系列提升

       承袭昔日的E12、E28、E34、E39与E60等世代力作，现今大步迈入原厂代号F10的第6代5系列，除在5系列家族延续血统传承之外，更在生产策略有了突破性的革新，那就是BMW跨车系高比例的零组件共用趋势，在里斯本亲身体验新5系列后，明确地感受到这项变革，已经全面性地提升新款5系列的产品层次。

       在出发前往里斯本前，由原厂先行释出的5系列产品资料中，我们能清楚看出5系列浑身散发7系列的影子，包括底盘悬吊结构、750i/550i与730d/530分别共用4.4 V8与3.0直列6缸两颗汽柴油引擎、8速手自排变速箱、高相似度的车用电子系统与中控台模组等，甚至原厂也规划5系列与7系列在Dingolfing产线混装生产，都让人对于新一代5系列与7系列之间的紧密关联，有着高度的想像空间。

       趁着原厂在里斯本举办的新款5系列国际媒体试驾活动，终于有机会获得最直接回覆。针对5系列与7系列是否为共用平台设计的提问，担任新一代5系列产品经理职务的Florian Klaiber，在沈思一会后表示，5系列与7系列不应被定义为共用平台的双生车款，却也承认两车系的确有高达60-70%比例的通用零组件，同时，也证实BMW原厂未来将朝这方向前进。这是BMW原厂主管首度在这项议题，明确地回答品牌跨车系的高通用比例，在新一代5系列甚至是未来品牌新车系，都将成为重要研发与生产策略。

       其实，现今车厂在考量到降低研发与生产成本时，多会选择以共用平台与零组件的方法，达到更佳的成本控管，但是，提高共用比例后，能否同时保有产品质感，却也是各界关注的焦点;不过，在此次试驾5系列后，已缴出令人肯定的评价。在体验过大改款7系列与5系列后，藉由高比例的共用组件与新科技配备下放，会让人觉得5系列是向7系列提升。至于体验细节，稍后将逐一提及。

新世代家族美学 新5系列已臻成熟

       BMW原厂设计师在3系列小改款、7系列大改款再到同家族的5系列Gran Turismo创新作品，点滴地揭露品牌新设计的方向，到最后，终于催生出新款5系列，虽然论造型的惊喜度与新鲜感，比起抢先露出的5系列Gran Turismo是少了些，不过，我觉得受惠于逐步尝试与修改的新造型工程，加上5系列尺码适中的设定，让这一波新世代美学作品中，稍晚诞生的5系列，反而成为目前BMW新世代美学作品中，最成熟与均衡的量产版本。

       TwinPower Turbo与8速自排共组高效传动

       以EfficientDynamics高效动能科技开创节能新局的BMW工程团队，在历年的作品中，传递出运动性能与环保节能兼备的设计坚持，这点也让BMW能持续在豪华性能车坛占有一席之地。

       若观察BMW原厂近年在传动系统演进，可以发现在新推出车款的传动搭配上，BMW已广泛地运用涡轮增压技术与更高档位的8速变速箱，来达到高效动能的目标，这样的趋势，在此次海外试车接触的全新535i与530d身上，也能被清楚看到。

       先提BMW TwinPower Turbo涡轮增压技术，原厂希望藉由更精进的涡轮增压技术，让降低排气量与节能表现更佳的新世代汽柴油引擎，依然保有传统大排气量自然进汽引擎，那股令人称道的线性饱满动力输出与运作细腻度。此次试驾新款535i所搭载动力心脏，正是BMW首颗导入TwinPower Turbo科技的3.0升直列6缸汽油引擎，原厂导入单涡轮双涡流技术，取代现行335i搭载的3.0升双涡轮增压直列6缸引擎。

       就帐面数据也能看出这颗新引擎的精进幅度，535i的306匹与40.8公斤米最大动力输出，接近现行335i拥有的306匹与40.7公斤米，但是扭力峰值由1,300转压低至1,200转即能涌现，搭载8速自排变速箱后，在EU综合油耗测试下缴出11.9km/l的节能表现，成为令人瞩目的传动精进。藉由535i试驾的安排，也让3.0升TwinPower Turbo直列6缸引擎能首度亲身体验。

       实际上路后，TwinPower Turbo果然没让人失望，不论是里斯本市区还是高速路段，真切感受到TwinPower Turbo 535i动力反应与运转细腻度，都有令人赞赏的演出，轻油门扭力涌现轻快，重油门输出奔放却也拿捏得宜，很适合性能房车的理想调性，灵敏却不失稳重。

       若回想2008年在德国慕尼黑体验小改款335i的印象，535i用来取代335i的TwinPower Turbo 3.0单涡轮双涡流引擎，感觉是刻意营造自然进气风格的强悍涡轮增压引擎，新款单颗双涡流比起原本335i的双颗涡轮引擎，增压表现相形不猛爆也更显为温柔。同时，在高速路段稳定油门巡航时，当时速落在140km/h之间时，引擎转速仅有2,100rpm，在日常使用的通勤车速，更是长时间落在2,000转内，搭配8速变速箱的节能反应展露无疑。

       若往前推至E39世代的535i，在跳跃E60世代后，E39 535i搭载最大动力245匹的3.5升V8引擎(引擎代号M62B35)，来到最新的F10 535i世代，排汽量与缸数同步降低至3.0直列6缸，最大动力却跃升至306匹，一来一往间，可以看出动力科技进步幅度之大。就实际的体验来相较，E39 535i自然进气V8引擎拥有的线性饱满动力，的确令人印象深刻，但在低转速域扭力输出的灵敏度上，F10 535i则是明显胜出，当然，5速自排进步到8速自排后，档位更灵活运用的助益也不能被忽略掉。 (编按，原文误植E60世代没有535i动力版本，实为美国市场有搭载535i车型，欧洲与亚洲等市场则无E60 535i，特此更正。)

       不仅低转速有好表现，中高转速域的反应也不输传统大排气量的自然进气引擎，峰值扭力一路由1,200转延伸至5千转方衰退，加上7千转的引擎高转速红线区，更让这颗单涡轮双涡流的3.0升直列6缸TwinPower Turbo增压引擎，在中高转速域的尾速仍感劲道。整体具水准的反应，让我觉得TwinPower Turbo可以这样被看待，当涡轮增压引擎在克服油耗的关卡，以及改善涡轮迟滞与瞬间扭力输出的增压细腻度后，已经成为高效节能至上的时代，衔接传统大排气量自然引擎的可行途径。

       尽管不是此次试驾的重点车型，530d搭载的3.0升直列6缸柴油动力，同样装置全车系标配的8速变速箱，整体反应也是相当优异。尤其是这颗柴油引擎55.1公斤米的强悍扭力，虽然峰值转速域仅落在1,750到3,000转之间，但是拥有高达8个档位的优势，加上细腻的换档节奏，将柴油扭力峰值的延续性发挥地相当顺畅，不论是市区密集停走的行驶，还是面对爬坡路段，引擎落在中低转速即可轻松应对，传动搭配在日常行驶时，可说是十足惬意。

       延续高操驾乐趣，乘坐舒适度更精进

       除新传动系统的动力反应外，BMW原厂此次安排葡萄牙里斯本市区、郊区山路与高速公路等道路环境，甚至安排驾驶5系列亲上里斯本西方25公里处的Estoril赛道(Autdromo do Estoril) ，在赛道上彻底体验5系列底盘的动态反应。

       采用铝合金前双A臂后V型多连杆悬吊，以及BMW标准50:50车身配重的搭配，现行5系列令人肯定的操驾乐趣，不仅在新款5系列成功延续，整体操控乐趣与乘坐舒适性，表现更在现行款之上。高速行驶于里斯本海岸连续湾道时，密集的横向重心移动，更能感受车长与轴距分别放大到4,899mm与2,968mm的新5系列，巧妙地在缩减前悬与加宽后轮距(后)，营造出精准的转向反应，达到身型放大敏捷不减的效果。

       尤其是新款Servotronic电子伺服式动力方向，在低速与高速不同条件时，方向盘辅助力道的收放拿捏，比起现行5系列更好，在高速连续过弯时，提供明显降低的辅助力道，以及清楚的路感回馈，当然也更鼓舞驾驶加快车速接续挑战。整体而言，新款5系列底盘过弯沉稳，转向手感精准确实不含糊。

       一般道路段体验告一段落后，第二天原厂安排的行程，是驱车前往Estoril赛道进行赛道体验。全长4.36公里与13个大小弯角的Estoril赛道，正是验证体盘动态的好场地，利用几趟Estoril赛道宝贵的操驾机会，刻意将535i选择一般驾驶较常使用到的Comfort与Sport两模式进行测试，除了直线尽情加速逼近200km/h大关外，入弯前踏踩煞车后，5系列精确的煞车与底盘制动平衡性，更是在水准以上。

       虽然弯道中刻意让后轮略为滑胎时，能享受到后驱车逐步转向过度的过弯乐趣。但是，此行在赛道短暂体验中，最大的收获反而是底盘结构的过弯转向的精准与稳定性，不论将5系列的Dynamic Driving Control动态驾驭控制系统，设定在Comfort还是Sport两个差异明显的悬吊条件，在正常操驾与入弯减速动作下，5系列维持底盘可靠的稳定性与良好极限值，由Sport切换为Comfort模式下，除了车身侧倾幅度加大外，循迹路线依然跟Sport模式时相近，全程下来并5系列给予驾驶充分的操控自信。

       开车行驶于西班牙与葡萄牙等西南欧国家时，对于车辆底盘路感也会有不同层面的观察，特别是当地以方块石材铺设的传统路面，对于底盘悬吊机构的抑震与静肃处理，更是实路乘驾时的特殊考验。

       在行经铺石路段时，可以察觉在悬吊设定在舒适与一般模式时，5系列悬吊避震对于连续震动的抑震处理相当衬职，虽然能察觉四轮行经石块的起伏节奏，但也确实消弭轮胎密集弹跳行程的避震机构，仍让车身保持应有的水平前进，整体并不会感到巅簸不适。不过，若切换Sport以上模式时，也可以感受到随着避震阻尼的强化，路面回馈的节奏加快，震动反应也更直接，悬吊模式切换差异反应精确，也是新款5系列在葡萄牙试驾的收获之一。

       车用电子科技，扮演重要辅助角色

       进入大改款5系列座舱后，迎面而来的设计氛围，是先前接触7系列与5系列Gran Turismo座舱介面的熟悉感，若说是有错觉也不为过。不论中控台模组区块介面、多层次线条甚至饰板触感质感等，还有新一代iDrive操作介系与中控彩色宽萤幕，都能发觉到高度的相似性，甚至说最明显的差异，只在于5系列在前扶手采用斜式设计，成为第一眼由大中控看去跟7系列的主要差别，当然，延续新款7系列的豪华质感，更高的通用设计也替5系列挣得座舱评价的加分。

       座舱设计与质感相近外，5系列更与7系列通用许多先进车用电子系统，将让这一代的5系列在车用电子配备的完整度，成为竞争的一大优势。除先前在7系列体验过的车道偏离警示与车侧盲点警示之外，透过方向盘左边按键操作，能微调前车距作动范围的整合碰撞警示功能主动式巡航系统，也在此次试驾过程特别进行实际测试，稍后将提及。至于5系列令人瞩目的全车360度辅助摄影、自动停车辅助系统与后座双萤幕影音系统等高阶配备，原厂仅在媒体发表晚会以一辆550i作静态展示，此次就先不介绍。

       另外，功能更多的HUD抬头显示器，已成为更具独立化的显示配备，能够清楚整合时速、卫星导航、定速巡航与车身偏离警示等，甚至在日常行驶时，达到驾驶只要以抬头显示器的精简资讯，就能满足基本驾驶资讯，无需要分神去注视驾驶仪表或中控液晶萤幕的导航资讯，让人感受到HUD仍有相当的发展潜力。

       实路测试5系列搭载的主动巡航系统后，敏感的前方侦测功能，搭配灵敏的油门与确实的煞车自动控制，的确对降低长途行驶时，驾驶操作油门与煞车的疲劳感有所帮助，同时，搭配这套系统清楚的HUD抬头显示器后，也能让驾驶掌握巡航速度与侦测反应距离的调整。

       不过，在试车过程也发现这套系统还有几个情况较不推荐使用，由于系统只能针对车头直线侦测，因此当前车转弯时，系统会判断无前车而维持原本设定的速度，这时候驾驶就要自己判断是否需要自行踩煞车减速，因此，多弯道的山区路段较不适合使用，另外，当邻车突然插入时，系统会判断与前车距大幅缩短，而立即启动煞车系统，由于这套系统辅助煞车反应灵敏精确，因此也得注意后方车辆会不会因煞车不及而追撞。

       品牌新风向，全新5系列具体展现

       在大航海时代，能掌握天文地理海洋风向，就能早先一步掌握先机，远渡重洋探险未知之境。位于大航海时代的起源地，亲身看到新世代5系列涵盖跨车系高比例通用零组件、家族造型美学的成熟、高效传动组合的跃进、更全面的操驾乐趣及乘坐舒适性与丰富的车用电子科技后，BMW品牌的新风向，正于全新5系列身上吹起。