目前车险经营的亏损原因：一是价格大战削弱了行业盈利能力二是渠道混乱增加了不必要的成本三是理赔漏洞大造成赔付成本过大。
作为一名行业报的记者，我跟踪报道了福建消协评选的首例车险消费者投诉案的始末。福建消费者投诉的案例其实很常见，事情经过也很简单，就是在理赔过程中消费者(有时是消费者委托的汽修店)和保险公司对车辆损失的理赔金额不能达成统一。用一位保险公司理赔人员的话来讲，这是理赔过程中正常的事情。然而透过这种正常，我们看到了车险生存不正常的囚徒困境：一方面是越来越多的竞争主体的参与使得竞争愈演愈烈，各保险主体挖空心思争夺客户，当然包括不断延伸的售前促销宣传和售后理赔服务等等，以及为这些服务所不断追加的成本;另一方面是保险公司在车险规模不断攀升的同时却面临几乎全行业亏损的现状。
车险是我国产险的第一大险种。根据保监会统计，去年全国财产险实现保费收入2337亿元，按照我国车险业务占财产保险公司业务比例达60%至70%来算，我国目前车险的年度保费规模大约在1400亿元到1600亿元之间，而瑞士再保险公司发布报告预测到2012年这一数据将可能激增至2000亿元人民币，然而车险保费规模的快速增长并没有产生和它第一大产险险种地位匹配的利润。以太保产险为例，其2008年下半年机动车辆保险的赔款支出占同期保险业务收入的比重，竟达到67.13%，人保的赔付率也高达73.5% ，有的公司甚至超出了100%的赔付率。人保在2008年年报新闻发布会上透露，人保的车险业务全面亏损，并表示这是全行业的现状。
北京行业协会产险联络部主任李枫认为，目前车险经营的亏损可以归结为以下几个原因，一是价格大战削弱了行业盈利能力;二是渠道混乱增加了不必要的成本;三是理赔漏洞大造成赔付成本过大。
困境之一：
要规模还是要效益
北京车险实现赢利的公司寥寥无几，而与此相对应的却是每年30%以上的保费规模的增长，要规模还是要效益?市场竞争主体的增多使得车险经营的竞争越来越白热化，产品同质化使得各竞争主体不断追逐价格战所带来的规模增长，而价格战削弱了企业的盈利空间;如果放弃价格战，追求赢利，在目前还不成熟的车险市场就意味着放弃市场，最终还是难逃亏损的命运。
困境之二：
要渠道还是要利润
代理一直是保险公司经营车险的主要渠道，但是由于管理和保险主体竞争等原因，高额代理费一直是保险公司所承担的一大块成本。但是放弃渠道也就意味着放弃市场，更何谈效益?虽然人保平安等一批保险公司筹建了电销车险平台，但从统计数据来看，电销产品虽然少了代理费用的支出，但是后援平台的建设成本以及15%的价格优惠也大大削弱了电销产品的盈利空间，而对于那些规模不大的保险公司，电销平台高昂的先期投入恐怕也会让他们望而却步。
困境之三：
要客户还是要效益
车险产品的同质化使得各保险公司不得不加强服务的竞争，以期赢得客户的信赖。于是车险理赔维修是保险公司绕不过的坎，而理赔过程中所掌握的度又是很不好拿捏的。就像福建消费者投诉案中出现的情况一样，尽管保险公司理赔人员强调他们的定损金额已经是很宽松了，但仍达不到消费者满意程度。虽然行业内超额定损已经是普遍存在的现象，但仍然不能赢得消费者的心。是再加大理赔力度牺牲企业利润来满足消费者，还是坚持理赔标准得罪消费者，显然两者都不是明智之举。
困境之四：
理赔外包还是内勘
前文中所说的理赔中的漏洞，业内人士都知道，车险亏损的一个重要原因在于，一些不法汽修厂的骗赔和个别理赔人员的监守自盗。如果把查勘服务外包给第三方的公估公司，这种现象有所改观但又要支付一笔不小的成本。为此人保财险的对策是推行远程定损，以加大车辆定损和核赔的管控力度。同时，提高第一现场查勘率，及时掌握事故原因和损失情况，重点做好可疑事故、重大损失和多次出险车辆的第一现场查勘。定损人员的轮岗和交叉定损机制被引入到人保财险车险理赔中，派驻到各拆检中心、4S店的定损人员，被规定为每两个月轮换一次，但是车险定损中屡见不鲜的道德风险仍然难以杜绝。
困境之五：
与汽修行业的博弈
高额的汽车维修费用也是车险经营成本居高不下的一个重要原因。根据抽样调查结果，在汽车维修总量中，事故汽车维修约占40%，其中约70%的车辆由保险公司买单，也就是说每年保险公司支付了30%左右的汽车维修费用。但是如此大的买单并没有为保险公司赢得在汽车修理和配件价格方面的话语权。
事实上早在几年前，统一汽车定损标准的想法就已经提上监管层的议事日程。但因为方方面面的问题使得标准一直未能出台。目前各家保险公司在制定理赔定损标准时更多参照的是汽修行业，但汽车厂商、汽修行业本身也面临着定损标准不一的“乱象”。再者汽车零配件数量众多，更新速度也非常快，要完成整个标准体系的建设恐怕耗费一两年时间也未必能够完成。李枫表示，北京行业协会
